Mad Sunday Survivor : alma caferacer clubman ton-up y TT desde Triumph Bonneville Thruxton

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - PART 2 GEARBOX REBUID - MONTAJE CAMBIO

2012-01-15T13:05:00.000-08:00

Al igual que en la parte anterior, en la tapa del carter del cambio, hay que dejar la jaula de agujas 1,5mm aprox hacia dentro para centrar y sujetar la arandela espaciadora

La arandela que sujeta el casquillo espaciador del piñón de arranque, estaba desbocada y pasaba el casquillo por dentro. He tenido que hacer una del mismo espesor

La tapa colocada. Las Triumph T120 y las demás 650 de estos años, llevaban el sinfin del cuenta kilometros solidario al eje secundario de l cambio. Más tarde lo simplificaron mucho más anulando este sistema y colocándolo directamente en el eje de la rueda trasera.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - PART 1 GEARBOX REBUILD - MONTAJE CAMBIO

2012-01-15T12:17:00.000-08:00

Esta es la única parte de la Triumph en la que suerte me ha sonreído. Solo he tenido que cambiar rodamientos, un casquillo, jaulas de agujas y por desgaste el piñón de la cuarta y ya que no puedo cambiar la catalina, el piñón de ataque por uno más pequeño.

El cambio completo fuera de la caja.
Antes de cerrar el carter, he colocado el rodamiento y el la jaula de agujas del eje secundario.
La jaula tiene que quedar sobre 1,5mm más o menos (según libro de fábrica) hacia el interior del carter, para que sujete bien centrada la arandela de empuje del eje secundario.

Como no tengo una llave de tubo tan grande, ahora antes de cerrar los carteres, es buen momento para apretar el piñón de ataque.

El plato selector colocado entre 2ª y 3ª. La arandela con las ranuras hacia dentro y el agujero colocado en su pivote.

Hay muchas formas de montar el cambio incluso completo, pero he probado poniendo poco a poco las piezas y se puede montar en menos de tres minutos, además te aseguras que todo cae en su sitio.

Primero lo me mojado todo en aceite de cambio SAE 80-90. Coloco el eje secundario completo con su horquilla. Para que no se salga el casquillo que rueda dentro del plato selector, lo he untado completamente con grasa.

Coloco el eje pasador de la horquilla, para que quede colocada en su sitio correctamente

El piñón de la segunda y la tercera alineados a mano con el de la 4ª. Ahora queda espacio para colocar las otra horquilla, luego se vuele a colocar el pasado para queden alineadas y bien colocadas en el plato.

Con cuidado se pasa eje principal con el piñón de la 1ª a través de los otros tres piñones y por fin el de la 1ª del secundario.

Es buen momento para probar que entran todas las velocidades y rueda libremente. Hay que levantar un poco el eje secundario

El cambio de cuatro velocidades de las Triumph unit, parece bastante robusto, la superficie de contacto de los piñones es mucho más que suficiente, su montaje es sencillo y no necesita de complicadas arandelas de ajuste. Quizás el punto débil, además era lo que tenía roto esta moto, son los casquillos de horquilla del selector, que no parece muy complicado que se pueda señalar alguno al haber forzado demasiado la entrada de alguna velocidad.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 – TIMING PINIONS – PIÑONES DISTRIBUCIÓN

2012-01-10T12:46:00.001-08:00

Después de una parada de unos meses por fin puedo volver a meterle mano al motor.
Con el motor cerrado voy a montar el lado de la distribución.
Los piñones de admisión y escape son iguales, solo los diferencian las marcas. El de escape tiene un punto troquelado y el de admisión dos rayas (la más larga para las Triumph T120 y TR6 y la corta para los modelos 6T)
Para empujarlos dentro del eje con la chaveta, mejor que a golpes de martillo, es usar el mismo extractor que se usó para sacarlos, así me evito la posibilidad de marcar algún casquillo del árbol

Como no he encontrado la cifra de apriete, al final he decido dejar todas las tuercas a 40lb/ft, creo que será más que suficiente.

Los piñones montados con las marcas de distribución encaradas. Como anécdota, decir que me volví loco, al dar un par de vueltas al cigüeñal y perder las marcas. Al final he descubierto que solo vuelven a coincidir cada 95 vueltas.

La bomba original parecía que tenía un émbolo desgastado, ya que al soltarlo con los orificios tapados no volvía a su posición inicial. Al final he decidido comprar una MORGO, del mismo sistema que el original. He estado mirando las de engranajes pero salían bastante más caras y parece que con el motor parado mucho tiempo dejan pasar más aceite hacia el carter. más detalles de bomba MORGO para Triumph en http://madsundaysurvivor.blogspot.com/2010/01/morgo-rotary-pump-bomba-de-aceite-de.html#comment-form

La distribución montada lista para cerrar, el árbol de escape tiene montado un reductor para que entre fácilmente el retén de la tapa.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 – CLUTCH RUBBER BLOCKS – AMORTIGUADORES DE EMBRAGUE

2012-01-10T12:17:00.001-08:00

El rotor del embrague tiene unos tacos de goma de formas concretas, encajados en su interior. Su función es absorber los golpes secos de la transmisión.
Para comprobar el estado de los tacos, hay que quitar las dos tapas del rotor

En esta caso algunos habían decido demasiado y habían dos partidos

Para poder colocar bien los nuevos, es fácil hacerse un utensilio con dos discos de embrague viejos atornillados a una palanca para hacer torsión. Sin esto es complicado colocar los tacos nuevos, ya que están más expandidos que el espacio que ocupan.

Para dejar bien acabado el rotor y que se deslicen libremente los discos, con un lima elimino todas las marcas y señales de los dientes de los discos

OFFERINGS TO THE GOD OF SPEED - OFRENDAS AL DIOS DE LA VELOCIDAD

2011-11-22T12:26:00.000-08:00

Offerings....
And presents....

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - CASQUILLOS ARBOLES - CAM BUSHES

2011-11-17T13:28:00.000-08:00

El primer paso antes de cerrar los cárteres, es montar los casquillos de los árboles de levas y los rodamientos de cigüeñal. Antes de clavar los casquillos hay que calentar los carteres a unos 100º. La mejor forma es embutirlos con un prensa, pero si no se tiene, con un tornillo de banco grande y apoyando con unas llaves de vaso entran con facilidad. Lo que no debe utilizarse es el martillo, un golpe mal dado y se deforman fácilmente.

Una vez asentados hay que asegurarse que los orificios para la lubricación coinciden perfectamente.

Ahora es un buen momento para colocar los espárragos del cilindro, así se evita que caiga algo dentro con el motor cerrado.

El disco de ventilación que va fijado debajo del casquillo del árbol se había perdido, ha habido que fabricar uno desde cero, ya que me ha sido imposible encontrarlo de aftermarket.

El disco en su sitio con el casquillo colocado

Probando si el cigüeñal encaja bien en los carteres

El centro del cigüeñal debe coincidir con la junta central del los cárteres

Después de colocar los casquillos hay que escariarlos para darles el diámetro que determina el manual de fábrica, 0,8125” los de la izquierda y 0,8740”, y unas tolerancias de 0,001” y 0,0005” respecto a los árboles de levas.

Al final he decidido comprar la herramienta, aunque es cara, si sumo las molestias, la gasolina y el trabajo del rectificador, al final sale a cuenta.

Primero hay que lubricar bien todo con aceite y con la ayuda de una prensa pasar la bola calibrada a través de los casquillos de la derecha, para que les dé su diámetro.

Se cierran bien los cárteres con los tornillos y a través del casquillo de cobre ancho se pasa el escariador y el casquillo para que quede bien centrado.

Se empieza a girar en el sentido de las agujas del reloj hasta llegar al fondo. Para sacarlo, como todos los escariadores hay que hacerlo girar en la misma dirección y estirar, nunca al revés.

Los árboles que se eligieron están en esta entrada:
http://madsundaysurvivor.blogspot.com/2011/03/triumph-t120-1965-arboles-de-levas.html

No hay que olvidar poner el disco de respiradero y el muelle antes del árbol de admisión.

Una vez cerrados y apretados los cárteres hay que comprobar que todo gira libremente y sin holguras apreciables.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - CONRODS / BIELAS

2011-09-23T13:36:00.000-07:00

Las bielas y los puentes se han mantenido, la única modificación ha sido pulirlas, para eliminar las marcas y rayaduras. El resto es todo nuevo, casquillos, tuercas y tornillos (estaban más estirados del límite que indica el manual de las triumph t120 de motor unit.

El casquillo del pie de biela es fácil de sustituir. Calentando un poco la biela, con este simple sistema sacamos el casquillo viejo empujando con el nuevo, a la vez que este se queda alojado.

Hay que recordar hacer el agujero de lubricación en el casquillo, es buena idea poner algo en el interior para evitar que un descuido haga que la broca marque el interior del otro lado del casquillo

Para que los bulones pasen corectamente hay que escariar los casquillos. La holgura que indica el manual es mínima, es suficiente con que no se note el mínimo juego al moverlo con la mano y además que gire libremente.

Las bienas con los casquillos de cabeza colocados, no es complicado solo tienen una solo posición. La única preocupación es que donde asientan este limpio, seco sin restos de ningún tipo.

Antes de montar las bielas, se lubrican las muñequillas con aceite. Las tuercas se aprietan combinadamente hasta llegar a las 28 lb/ft que se indica para los motores triumph 650

Al final hay que comprobar el juego lateral que debe estar sobre 0,35mm y el diametral que es prácticamente ningúno, entre 0,01 y 0,02 mm. Las bielas al soltarlas deben girar libremente y caer por su propio peso, sin ningún tipo de escalón o frenada.

TRIUMPH T120 BONNEVILLE 1965 - CARBURADORES / CARBURETTORS

2011-09-05T07:44:00.000-07:00

Un tema un podo delicado es la elección de los carburadores, personalmente me decanto por del l'orto o Mikuni, pero por respetar la nacionalidad y època de la Triumph T120 1965, (además tenía algunos cuerpos y recambio por el garaje, hace ya unos años me estuve dedicando a reparar carburadores), he elegido los Amal mk1 Concentric. Los orginales son del modelo 389 Monoblock, los Mk1 empezaron a montarse en Triumph aproximadamente 3 o 4 años depués de esta Bonnie T120 del 65.

La reparación de estos carburadores es relativamente sencilla. Una limpieza con ultrasonidos, cambiar los pasos y piezas sujetas a desgaste (sobre todo la válvula de apertura) y poco más.

Un dato crítico para su correcto funcionamiento, es el nivel de combustible en la cuba, que no tiene que hacer que la parte superior de la boya llegue entre 1,5-2mm con con respecto al borde de la cuba. Para ajustarlo hay que calentar la cuba del carburador (con agua hirviendo, nada de sopletes o similares) y con una varilla de 1/8" de díamentro empujar el asiento de la boya hacia arriba hasta conseguir la medida deseada.

Los carburadores listos para montarse.

Comparación de los Mk1 Concentric con el Amal monoblock (al frente de la foto). Los mk1 con más compactos, ligeros, menos propensos a las fugas y menos complicados mecánicamente.

De momento los montaré sin filtro, como de origen en las Bonneville de los 60 de carretera. Toberas cortas o largas, chicle 190,200,210, chicle de baja si o se intenta con el paso calibrado que lleva el carburador, campanas 3 o 2,5....ya veremos eso es otra historia cuando tenga pensado la modificación definitiva de la culata y se pruebe en marcha.....

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - CRANKSHAFT / CIGÜEÑAL

2011-09-05T07:25:00.000-07:00

Pues por fin voy a empezar con la reconstrucción de motor. Depués de limpiar, el filtro centrífugo y el tubo, hay que cerrar el cigueñal y comprobar que no hay ningún conducto obstruido.

El volante de invercia va sujeto con tres tornillos, uno de ellos además sujeta el "sludge trap". Hay que usar un fija tornillos fuerte y aparetar al equivalente de 33 lb/ft.

El volante de inercia de este caso, corresponde a una Triumph T120 del 66-67, que llevaban el volante aligerado, aunque como el mismo balance (85%) que los más pesados anteriores y posteriores. Hasta el 65 y posteriormente a partir del 68, se utilizarón volantes con más masa, aunque como he dicho con el mismo balance.

La mejor forma de asegurarse de que todo está bien, es introducir aceite por el eje y comprobar que fluye abundantemente por los orificios de las muñequillas

Una pequeña mejora, es sustituir el tapón del estilo original con ranura para destornillador por uno de llave allen 3/8", eliminará muchos quebraderos que cabeza cuando haya que volver a sacar el "sludge trap". La mayoría de los antiguos hay que taladrarlos para poder sacarlos.

Un pequeño golpe de puntero y loctite asegurarán que el tapón este siempre en su sitio.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - RUEDA DELANTERA

2011-08-31T12:17:00.000-07:00

El tambor elegido a sido un 203mm (8") original Triumph 1969, doble leva ventilado de zapatas completamente flotantes, la llanta aluminio de talón alto 18" x 1,85"

Este modelo le da una frenada mucho más poderosa que el original de la T120 del 65

El lado izquierdo sin el embellecedor, donde suelen hacer los dobles agujeros de ventilación y aligerado ya que el tambor es de hierro y bastante pesado.

Despiece completo del plato portazapatas

Este modelo del 69, apareció en la T120 del 68, la única mejora que se le añadió una el cambio del anclaje de la leva al cable, ya que en el anterior salia paralelo y obligaba a una ancha curva en la funda bowden.

De embellecedor, he usado el del 65, le da un aire más clásico.

Aunque el eje de ambos tambores son muy parecedidos, el de este tambor unos 3 milimetros más largo. He tenido que usar el del original, y rebajar la tuerca que sujeta el plato 1,5mm para no toque la botella.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - TACHOMETER GEARBOX

2011-08-31T11:58:00.001-07:00

Afortunadamente la caja del reenvío del cuenta revoluciones, es una de las poco cosas que han salido impolutas, solo un poco de disolvente y un rellenado de grasa. Este modelo corresponde a una T120 del 66. Como los relojes que tengo son de una T120 de los 70 y es dificil encontar aftermarket el reloj que corresponde al modelo del 65, ya que el modelo tenía una salida directa del cable de cuenta rpm de 1:1 y la aguja giraba en sentido contrario a la del velocímetro, he decidido usar el mismo reenvío 2:1 y conseguir unos relojes réplica, que son bastante asequibles, aunque si no indican bien acabaré usando los Smith originales de los 70.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - NEUMATICOS

2011-08-30T14:36:00.000-07:00

Como no podía ser de otra forma los neumáticos elegidos, son los mismos que montaba: Dunlop K81 TT100, 3,50 18" delante y 4,00 18" atrás.
Dunlop bautizó como TT100 a estos legendarios neumáticos, cuando en 1969, fueron los primeros en conseguir un vuelta en el circuito de la Isla de Man, por encima de las 100 mph.

TRIUMPH T120 1965 - RUEDA TRASERA

2011-08-30T13:54:00.000-07:00

La rueda es del tipo "Quick detachable" de rapido desmontaje. Lleva el tambor independiente del buje, se unen mediante un engranaje.
El tambor ha habido que comprarlo nuevo, el viejo como se ve en la foto de arriba tenía los dientes muy desgastados y demasiado juego.

La rueda va montada sobre tres rodamientos, uno de ellos directamente en el tambor.

Es importante colocar el retén/junta de grasa sobre el engranaje del buje, es lo que hara que la unión entre los dos engranajes sea estanca y este siempre rellena de grasa

Desmontaje del plato portazapatas al completo

Así es como queda el tambor en moto con la rueda desmontada.

Al final, a pesar de medirlo antes de enradiar la rueda, ha quedado descentrada y he tenido que corregirla 5mm.

TRIUMPH T120 1965 - REPARACION CARTER

2011-08-30T13:46:00.000-07:00

Pues ya están listos los carteres para montar, ha habido que reparar bastantes zonas con soldadura y mecanizar. El estado anterior se puede ver en el enlace de desmontaje carteres

ALUCINACIONES DESDE EL OTRO LADO DE LA MOTO

2011-07-20T01:24:00.000-07:00

Empezaba la nueva temporada, teníamos nuevo chasis y unos cambios importantes en el grupo térmico y en tema desarrollos por fin un velocidad más. Pero un día de entrenamientos, un accidente lo cambió todo. Aunque me quedo con las experiencias que me crearon reflexiones que hasta ahora no había tenido, no son mal recuerdo ni bueno, simplemente sucedieron, o quizás alguna de ellas solo fue fruto de los opiáceos.

La primera fue inmediatamente después del accidente: Al abrir los ojos solo veo un cielo azul con nubes rasgadas, movidas por el viento. Con la mente totalmente en blanco y una sensación agradable de paz, no pienso en nada, solo veo pasar las nubes. De pronto una figura con mono de cuero y casco aparece al medio de la visión, a la vez que un dolor punzante está atravesando mi espalda. La figura se quita el casco y empieza a hablar:

-¿Sabes donde estás?
-No
-¿Sabes quien eres?
-No
-¿Sabes lo que ha pasado?
- Debo haber tenido un accidente de moto en un circuito – contesto pasado medio minuto, fruto de la lógica porque estoy en el suelo tumbado boca arriba, no me puedo mover, veo gente con mono y personal con chaleco de juez de pista y médicos. -

De repente un sudor ácido empieza resbalar por los ojos y tengo que cerrarlos por el escozor. Dejo de ver el cielo pero tampoco pienso en nada, no estoy mal.

La segunda experiencia fue en la UCI, después de una larga operación, me pasé unos tres días en esta aséptica sala. Y aunque el recuerdo general es desagradable, ya que estuve consciente (más o menos) todo el tiempo, tuve momentos de reflexión con sensaciones difíciles de olvidar, tres días inmóvil mirando el techo sin tener muy claro lo que me esta pasando da mucho juego para pensar:
Estoy continuamente oyendo el bip…bip….bip……, algo me presiona con fuerza en el brazo izquierdo cada pocos minutos, más tarde deduzco que es un medidor de tensión arterial, de reojo puedo ver algún monitor que desconozco su utilidad. Al tiempo “x” me retiran una máscara, me alegro puedo mover mejor los ojos y ver más detalles de la oscura sala. El paso de tiempo es lo peor que se puede llevar en la UCI, recuerdo que desde el otro lado de la sala oigo una pregunta:

-¿Qué hora es?
- Las tres – contesta un ATS –
Intento pedir una aclaración pero todavía no tengo fuerza para articular la boca, y me tengo que guardar para los adentros mi pregunta:
- Si, ¿pero de la tarde o de la madrugada? y el día ¿Qué día es?

Con el jet lag que genera una operación/viaje de diez horas, más el tiempo indeterminado en la sala de despertares……. se pierde completamente la noción del tiempo. No puedo ni imaginar la gran tortura que puede ser la privación sensorial.

Desde la mesa de enfermeros se intenta mantener del anonimato de las conversaciones médicas y cada uno somos un número. A poca atención que se preste se puede saber cuando hablan de ti:
- Al cuatro hay que pincharlo.
- ¿Has cambiado de postura al cuatro?
Evidentemente el cuatro era yo.
Y también de poco sirve ocultar con un panel el fallecimiento del vecino de cama, cuando ves a todo el personal correr y luego trasladar la cama.

Cuando el dolor se hacía insoportable y me impedía cualquier tipo de relajación o descanso, la panacea era un bienvenido pinchazo de morfina. Automáticamente empezaba a sentirme como Dennis Hoper y Peter Fonda, en la escena en Nueva Orleáns de Easy Rider, todo estaba fijo y era yo quien empezaba a girar en una espiral hacía arriba, después paz.

El bip..bip..bip, se va decelerando ya acaba por convertirse en un solo biiiiiiiiiiiiiiiiiiiiip y al final desaparece totalmente. Entonces el amigo cerebro empieza a funcionar:

-¿Será mi monitor? o ¿Será el de la cama de al lado?
-Si es el mío, ¿se habrá desconectado o despegado los sensores?
-¿Quizás sí es el mío y estoy muriendo?
-¿Por qué no oigo ruidos y nadie su mueve? o ¿es que no hay personal en la sala?
-Bueno pero si estuviese muriendo no podría pensar, ni respirar, ni siquiera mirarme las manos. O ¿quizás sí?, no lo sé como nunca he empezado a morir no se como será.
-Si llamo al personal y me atienden será la prueba definitiva que estoy vivo. Pero como en una película de Buñuel, intento articular palabras pero hay algo que me lo impide.
Cuando empiezo a creer que estoy cruzando la línea, de nuevo un lazo me lleva otra vez a la sala, el aparato de la tensión sigue apretando,
-¿Por qué lo siento? No debería……y continuo pensando y pasando el tiempo….

Lo más curioso de estos momentos fue que ninguna vez la ansiedad, ni si quiera la preocupación se apoderan de mi mente, solo hay un análisis inerte de la situación desde una posición casi como observador, como si mente y cuerpo fuesen cosas distintas.

Esto parrafos, están incluidos aquí a pesar de no estar relacionados con el mundo de la moto, porque al fin y al cabo son sensaciones de experimente a través de un desencadenante que fue la moto.

Siempre ella.

TRIUMPH BONNEVILLE 1965 - EMBLEMAS DEPOSITO

2011-06-25T06:09:00.001-07:00

Estaba preparando el depósito para pintar y de repente me ha saltado una duda.
La moto llevaba montado un depósito americano de 2,5 galones. Hace un año aprox. compré este depósito pensando que era 1963-1965. Iba a comprar los emblemas para el 65, pero tengo dudas. Por lo que sé los depósitos de 4 galones desde el 63 hasta el 70, tienen la misma forma, lo que los diferencia son los agujeros para los emblemas. Viendo las medidas del mío, a la vista no me cuadra con los agujeros de los emblemas tipo armónica. Mi duda actual está en si los emblemas del 66-68 tienen los agujeros en distinta posición a los del 69-70.

INDIAN BOARD TRACK RACER

2011-06-20T11:55:00.000-07:00

Otra moto que me sorprendió encontrarme en Sils 2011, fue una bicilíndrica Indian boardtrack racer, de la segunda década del pasado siglo XX. Revisando fotografías, he encontrado otra que pude ver en acción el año pasado en la reunión en el circuito del jarama. Aún no se como se atrevían a lanzarse a toda velocidad por las pistas de madera de la época.
En los modelos equipados con culatas de 8 vávulas, en clara competición con los contemporáneos de Harley Davidson, se podían alcazar velocidades superiores a los 180km/h.

TRITON T120 WIDELINE

2011-06-20T10:31:00.000-07:00

Hace unas semanas encontré esta Triton en la Feria de Sils. Motorización T120 del 67 y featherbed Wide line. Si se mira con un poco de detalle, se ven algunas delicatessen como el embrague en seco de competición de seis muelles “Bob Newby Racing”, los tapones roscados para acceder al reglaje de válvulas más fácil.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - HORQUILLA

2011-05-08T11:49:00.000-07:00

Puff!, como en el resto de la moto, ha habido que comprar casi todo nuevo. Las piezas que estaban sujetas a rozamiento tenían forma oval (ver desmontaje horquilla). El resto ha sido limpiar, pintar o recromar. La única mejora que se ha aportado, han sido unos muelles con hilo del mismo grosor pero progresivos.
Es importante no olvidar las arandelas de corcho que van justo debajo de la tija inferior, que aunque no aportan nada para el funcionamiento, evitan el ruido a chatarra metálica, que produce el conjunto del brazo de horquilla cuando se contrae y suelta bruscamente al pasar por un pequeño escalón o socavón.

Una de las botellas, parece ser que por un golpe no desliza bien por los casquillos, habrá rectificar mínimamente (ya me he cansado de darle lija al agua) o buscar por ebay hasta que aparezca una.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - BASCULANTE

2011-05-07T12:27:00.000-07:00

Así es como han salido los casquillos viejos y las bobinas, estaban fundidos unos con otros. Casquillos y bobinas los habían fijado al tubo del basculante con un taladro y un pequeño pasador (ver entrada sobre el desmontaje)

He tenido que comprar todas las piezas móviles nuevas. Se ha aprovechado para añadir un engrasador de más caudal, con salida de 65º para facilitar el engrase con la moto montada en el caballete original.

También se han añadido arandelas espaciadoras nuevas, con 0,10 mm más de espesor

Es importante no olvidar la arandela de cierre de la tuerca, para prevenir que se afloje por las vibraciones

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 – AMORTIGUADORES

2011-04-10T12:06:00.000-07:00

Como el presupuesto después de comprar los recambios de motor, ya no da para mucho. He empezado a recortar por los amortiguadores.

Los originales tenían los hidráulicos reventados, los tacos de goma hecho puré y había que recromar los muelles, la idea inicial era comprar unos Hagon con las características de la Bonnie. Pero he decidido aprovechar unos Showa de una CB400SS de 2006. Estaban por casa y solo tienen 20.000 Km. La longitud es solo 2mm más corta, el muelle es progresivo, al ir anclados más rectos en la Triumph (20º menos) y con algo de precarga y serán más rígidos y compensarán la diferencia de 45kg entre una moto y la otra

Lo que he hecho es cambiarles el aspecto para que parezcan unos Girling de competición de los años 60.

El muelle y el cuerpo se han pintado en negro y les he adaptado unos guardapolvos, al estilo de los Girling. Como lo que se vende para esto es bastante caro, se han hecho con dos vasos de acero de una tienda de decoración (3€ c/u). Solo he tenido que cortarles el círculo superior para que coincida con el apoyo del muelle.

Como no hay prensa, con un par de eslingas he comprimido los muelles para trabajar con un mínimo de seguridad.

Ya montados, se ha conseguido el aspecto sixties con unos amortiguadores actuales.

TRIUMPH T120 1965 - TIJAS

2011-03-29T11:23:00.000-07:00

La principal modificación que he aportado a las tijas, es el cambio de las pistas de dirección de bolas por unas de rodamientos cónicos. Ya que las pistas estaban rayadas y había que sustituirlas junto con las bolas. Me he adjudicado estos rodamientos cónicos, que aunque no aportan ninguna mejora en respuesta de la dirección, hacen que el ajuste de la dirección sea mucho más fácil y duradero.

La primera sorpresa, me le he llevado al intentar colocar los casquillos/silent-blocks, que sujetan las torretas del manillar, eran de un diámetro distinto!!. Al final el problema era que cuando el anterior dueño de puso los semimanillares, solo quito la parte interior de goma y dejo los casquillos exteriores en la tija. Como iban muy ajustados y pintados no me di cuenta. Ahora después de repintar las tijas los he tenido que cortar con cuidado con una pequeña fresa, para no dañar con golpes el trabajo de pintura.

Algo parecido ha pasado con el tornillo fija el freno de dirección, ya que había desaparecido. El pomo de la dirección y el casquillo inferior giraban a la vez y no se podía apretar ni aflojar el freno. Como el agujero roscado de la tija es para un perno de ¼” de rosca tipo BSCY con 26 hilos por pulgada, imposible de encontrar por aquí, lo he tenido que fabricar a partir de un tornillo de métrica 8mm. He pensado que sería mejor que repasar con el gira machos la rosca de la tija a una métrica o pulgadas UNF, ya tengo demasiada variedad de roscas en la motor como para ir introduciendo variantes…

Las tijas ya montadas. Ha habido que quitar la pintura del interior de los soportes de las barras para que poder deslizar las barras con pequeños golpes de martillo de fibra hasta su posición correcta.

Este es el conjunto del freno de la dirección. El clásico sistema por fricción endureciendo al roscar el pomo y consiguiendo lo contrario al aflojarlo.

No me ha gustado que el disco fijo de hierro apoye directamente sobre la parte inferior de la pipa de dirección. Le he añadido un disco de plástico. Con esto creía que conseguiré al apretar el pomo una dirección más suave y progresiva. Al final tiene muy poco roce y aunque vaya apretada se queda muy suelta, tendré que ir probando con otros materiales. He visto que en los modelos del 68- aparece esta pieza y se refieren a ello como disco de fricción, habría que ver de que material está hecho.

Las barras que corresponden a este modelo son conocidas como las “pre-shuttle”, en referencia a la válvula de extensión que se puso como mejora a partir del 68. Este sistema mejoró el delicado anterior al 63 y se mantuvo hasta el 68 en que se mejoró el rebote con la “shuttle valve”. Al contrario de lo que pensaba el diámetro de estás barras son 33mm y poco (1’306”) en lugar de los 34mm que siempre había oído hablar.

Para el soporte de relojes he decidido montar el original. Había preparado uno de aluminio anclado con gomas que albergaba un manómetro de presión de aceite, pero al final me gusta más la forma de anclaje del original, el armazón es mínimo apenas pesa, y con los relojes montados apenas se ve.

Sobre el del faro, como no tenía los originales, he decidido dejar los tipo “John Tickle” que llevaba. Si no son auténticos son de la misma época, el tornillo que lleva la abrazadera (BSCY) el tipo de soldadura….delatan su procedencia de los 60. Aunque no descarto cambiarlos por uno de BSA Goldie, que le dan un estilo cafe-racer particular.

Con esto termino con las tijas. Cuando consiga una par de camisas de aluminio que llevan las botellas y están poco desgastadas acabaré de montar la horquilla.

TRIUMPH T120 1965 – CHASIS

2011-03-29T11:12:00.000-07:00

Dejando de un lado el motor hasta que solucione el problema de grietas en los espárragos del cambio, y el roto de la primaria. He empezado a montar el esqueleto que sustentará todo.

Después de reparar pequeñas cosas, se han llevado al pintor las piezas grandes que había que arenar y me he encargado de las pequeñas.

La parte trasera del chasis va atornillada a la cuna y no sujeta directamente el basculante. Su función es sujetar el peso del piloto y el anclaje superior de los amortiguadores. Va unido con un espárrago superior y por cuatro gruesos tornillos en la parte inferior para refuerzo del anclaje, donde van las placas laterales que soportan la parte trasera del motor y le dan rigidez a la fijación del basculante.

Es importante montar el caballete central antes que el subchasis, ya que casi no deja espacio de maniobra para apretar las tuercas y cerrar las arandelas de seguridad.

Con el chasis montado, por fin empieza la reconstrucción de la máquina.

TRIUMPH T120 1965 – ARBOLES DE LEVAS

2011-03-25T11:45:00.000-07:00

La decisión más complicada para la preparación de este motor ha sido la elección de los árboles de levas, y más cuando se habla del Triumph de Meriden, parece que nada está claro del todo.

Aparte de todo el paraíso de formas exóticas de los fabricantes de árboles de carreras (www.megacycles.com por ej). De las que fueron montadas en los motores 650 (6T, TR6, T120 y sus derivaciones) básicamente existen 4 tipos principales, con infinidad de numeraciones a través de los años y modelos en cada tipo, en total casi 40 tipos de árboles con su código propio:

1-High performance E3134 “Q” cam form

2-High speed touring E3332 cam form

3-Ramp cam form (starndard) también llamadas rampas silenciosas

4-Rampas modificadas (Racing)

Como al fin he decido un uso de la moto no estricto en circuito, la elección han sido las del primer grupo las High performance, que con una combinación de desarrollos más cortos, le dan esa respuesta más rabiosa característica de las primeras T120 y TR6C:

-70-3134 Y para la admisión, que era la original de la moto, pero con materiales modernos endurecidos, con agujero para la ventilación del carter más dimensionado. Empieza a abrir 34º antes del PMS y cierra después de 55º del PMI

-70-9989 también conocidas como “half-racing”, que tiene exactamente el mismo perfil que la 3134 anterior. Es el que se montó en los últimos modelos de 69 y primeros del 70, las rampas son de material fuertemente endurecido, para solventar los problemas de desgaste prematuro de las levas, que a pesar del conducto directo de aceite sobre los “tappets” del 66 y de las levas con un recubrimiento de cobre/plateado, que no pudo solventar del todo los problemas. Una cosa a tener cuenta con este árbol, es que hay que comprar también la tuerca que fija el piñón, ya que en estos años Triumph ya había pasado sus roscas al tipo UNF.

Todas las levan levantan 0’314 milésimas de pulgada y en conjunto tienen una duración de apertura de 269º

Ambos árboles tienen la superficie endurecida en nitrido. Es importante debido al fácil desgaste

El diagrama de distribución, muy casero pero demostrativo, se aprecia un cruce de válvulas importante de 68º, lo que significa las 2 válvulas abiertas durante la expulsión/admisión durante 68º. Aunque en teoría parezca improducente, porque se puedan mezclar y escapar los gases frescos, en la realidad, es todo lo contrario porque la inercia que llevan los gases en situación de escape no se rompe, y además de seguir saliendo por la válvula de escape, con el aumento de las revoluciones y con el consecuente menor tiempo de carga, crean un vacío que acelera la entrada de gases frescos en la cámara durante la admisión

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE CIGÜEÑAL

2011-01-30T11:28:00.001-08:00

El cigüeñal completo fuera de los carteres

Las bielas no dan ningún problema para desmontarlas. Ha habido suerte, las muñequillas del cigüeñal están impolutas.

El despiece de las bielas al completo.

Los rodamientos de cabeza de biela tienen la referencia de fábrica, como no llevan estampado nada más entiendo que son de la primera medida. Aunque hay que ponerlas nuevas

Las bielas hay que volver a colocarlas en el mismo sitio y posición que estaban montadas.

La posición esta claramente marcadas con números y golpes de granete.

El famoso acceso al “sluge trap tube”, es donde se acumula la suciedad que deja el filtro centrífugo del cigüeñal

Primer intento para desmontar el tapón de acceso….

Con más brazo y punta más delgada, segundo intento…….

Al final saltan y van rompiendo la ranura. Tercer intento, hay que taladrar para hacer una ranura que traspase….

Con pequeños golpes clavo un destornillador y hago palanca con la llave inglesa. Ahora si.

Hay que quitar el tornillo superior que sujeta el tubo por el centro.

Un buen sistema para sacarlo es con un radio usado.

Al fin salió

Ahora hay que sacar todo el espeso chapapote que se ha ido acumulando

Con un trapo con disolvente para el acabado….

Hay que revisar que no ha quedado ningún orificio taponado y recordar que cuando el cigüeñal vuelva a estar montado, antes de meterlo en lo cárteres, habrá de bombear algo de aceite por el extremo del cigueñal

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE CARTERES

2011-01-30T11:22:00.001-08:00

Después de quitar todos los espárragos y pernos que mantienen las carcasas unidas, los semicárteres no se abrían fácilmente, debido al agarre de las muñequillas del cigüeñal dentro de las pistas interiores de los rodamientos. He tenido que improvisar un pequeño sistema para ayudarme con el extractor.

He vuelto a montar los pernos del stator y los he unido con unas pletinas de metal, que servirán de apoyo para las garras del extractor.

Para sacar los rodamientos del cigüeñal, es preciso calentar antes el carter para que estén menos clavados y no arrastren material de su alojamiento al sacarlos.

Los espárragos del cilindro se pueden desenroscar fácilmente usando dos tuercas y apretándolas entre si.

Los números en la parte inferior indican que los dos semicárteres corresponden al mismo motor que salió de fábrica.

Los cárteres vacíos sin casquillos, espárragos ni rodamientos. No hay que olvidar el pequeño casquillo en su parte superior para mayor ajuste. Lamentablemente en 1965 no había conducto que llevaba aceite directamente a los empujadores del árbol de escape, esto no llego hasta el 66

1966 fue un año de muchas mejoras en los motores “unit”, aunque la moto en conjunto casi todo el mundo está de acuerdo que tuvo su máximo esplendor en los modelos 68-69, más tarde empezó su decadencia.

Todos los rodamientos presentes en el motor.

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE DISTRIBUCIÓN

2011-01-30T11:13:00.000-08:00

Para acceder a los piñones de distribución hay que sacar los ruptores y el mecanismo de avance centrífugo.

El encendido fuera de su alojamiento, en este caso LUCAS 4AC, que corresponde al original del modelo. En 1966 se cambiaron por LUCAS 6AC, que traía como ventaja el poderse ajustar independientemente cada ruptor y los condensadores iban alojados en la parte frontal del chasis fuera del motor.

Después de quitar los ocho tornillos, se puede separar la tapa y se accede a los piñones y a la bomba del aceite. Hay que fijarse en las marcas de los piñones para volver a motar los árboles de levas en su correcta posición de apertura y cierre.

La configuración de los árboles de levas también es correcta para el modelo: E3134 admisión y E4561 para escape. Este último lo heredaron los modelos T120 de las primeras Triumph T120TT de competición.

Sacar los casquillos traseros de los árboles, no es tarea fácil, van alojados en agujeros ciegos. El de admisión ha habido que romperlo para sacarlo.

Los piñones de los árboles no son complicados de sacar (hay que tener en cuenta que las tuercas giran hacia la izquierda). Pero el cigüeñal no ha habido forma sin correr riesgo de dañar el carter y al final he tenido que comprar el extractor específico.

Cuando se pongan casquillos nuevos hay que alinear bien los orificios de lubricación.

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE CAMBIO

2011-01-26T10:38:00.001-08:00

Al quitar la cubierta exterior, se separa del cambio el eje del pedal de arranque con el muelle de retorno, el mecanismo empujador de la varilla de embrague (no es necesario desmontar el cable) y el del selector del cambio. Todo va sujeto a la cubierta y si sólo se quiere acceder a los ejes y piñones del cambio no es necesario desmontar nada.

Después de la cubierta exterior, hay un tabique intermedio donde apoyan el eje primario y secundario del cambio. En este modelo también lleva el sin fin del cuenta kilómetros, posteriormente en 1966 lo trasladaron a la rueda trasera, más accesible y menos costosas las reparaciones al separarlo del cambio.

El cárter derecho vacío, donde va alojado el cambio. Los agujeros del fondo son del piñón de salida, del eje secundario y el pequeño, del perno de las horquillas de cambio.

Y como no, también tengo una pequeña rotura que reparar y montar un helicoil, el problema es que es complicado encontrar roscas BSCY, y tendré que ponerlo de métrica 8. Otro espárrago distinto….

En cambio completo fuera de la caja.

El casquillo largo del eje principal estaba partido, el resto está dentro del piñón.

Y….Eureka, aquí esta el problema por el que el cambio no engranaba bien. Al final la reparación será simple (y barata). Uno de los casquillos de horquilla que hace de rodamiento dentro del plato del selector estaba aplastado. Quizás es una reparación anterior y no es de la medida correcta, ahora está deformado y no puedo medirlo exactamente.

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE PRIMARIA/EMBRAGUE

2011-01-26T10:14:00.000-08:00

Lo primero que quito es el stator y sus pernos, viendo las muescas en los dos largos, se nota que al menos una vez la cadena dúplex rodó partida dentro del carter primario

Como no hay pistola neumática ni similar, para aflojar la tuerca del rotortengo que bloquear el cigüeñal. Una barra por centro de los ojos de los pies de biela y unos tacos de madera para que no marque el asentamiento de los cilindros es suficiente.

Una vez sin tuerca si no sale a mano hay que utilizar un extractor.

Lo mismo, como no hay herramienta para aflojar las tuercas de los muelles de embrague, se puede recortar una llave de vaso para tal efecto.

Con los discos de embrague eliminados, para hay aflojar la tuerca interior hay que bloquear tambor exterior e interior. Un disco especial interior y exterior es perfecto, pero el mismo resultado tiene unir dos discos de embrague con tres tornillos pequeños.

Sin la tuerca, se puede desbloquear el conjunto completo con un extractor que tira del tambor exterior hacia fuera. Ahora hay que sacar el piñon de salida del cigüeñal, que va clavado en un eje estriado.

Detrás del embrague está la tapa que da paso al piñón de salida del cambio. Va con seis tornillos delicados de sacar. Están marcados con un botador para que no se aflojen. Después de darle un pequeño golpe con botador para aflojarlos, es necesario calentar los alrededores de la tapa de aluminio para poder soltarlos bien. No hay que pasarse de calor si se quiere utilizar el retén, en este caso me daba igual.

El problema más gordo con que me he encontrado, es con este apaño. En algún momento se rompió el orificio de vaciado. La solución que le dieron fue taponar el agujero clavando una barra de aluminio y rellenando con “hermétic” para juntas o algo similar. También se hizo un agujero roscado nuevo en la base unos 10 cm más adelante, para poder vaciar la primaria. El problema de esta solución, es que no da acceso a poder tensar la cadena primaria.

Después de un buen rato de trabajo lo he conseguido sacar. Ahora veo que tendré que refundir con aluminio y luego mecanizar para volver al sistema inicial.

El despiece del conjunto embrague/primaria

Así se queda el lado de la primaria limpio.

TRIUMPH THRUXTON 1965 - BARCELONA 24H

2011-01-02T00:16:00.001-08:00

En 1965 Triumph produce una pequeña serie de motos (52) para participar en las 500 millas de Thruxton. Son motos extrictamente de serie, salidas de la cadena de montaje de la fábrica, que después se han llevado preparado los motores para particpar en las carreras resistencia. Casulmente es año las 500 millas se traspasan de Thurxton a Castle Combe.

El modelo de las fotos, es la restauración de una de las particpantes en las primera aparición de la Trhuxton en las 500 millas. Todos los detalles de esta moto en http://www.myclassicbikes.co.uk/gallery.html

George Collis piltotando la Thurxton en las 24h de Barcelona en 1965

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE SUPENSION

2011-01-01T15:24:00.000-08:00

Una barra lista para el desmontaje

En la rosca del vaso porta retentes, se ve como han intentado solucionar las pequeñas fugas de aceite a través de los hilos de la rosca de la botella, con una especie de cinta de teflón. Más tarde en el 68, esto lo solucionó la fábrica haciendo un pequeño rebaje para poder insertar una junta tórica en el interior, que se desplazara por encima de la rosca

Despiece de la parte superior al completo

Y el despiece de la barra completa.

Mi gozo en un pozo. Esperaba que las horquillas fuesen posteriores al año de la moto, concretamente en 1968, las conocidas como "shuttle valve". Al final hay que cambiarlo prácticamente todo: El muelle, los dos casquillos de cobre (uno estaba partido), la camisa de aluminio que cierra los agujero de la barra, la rosca inferior que sujeta el casquillo inferior que va guiada por el cono atornillado a la botella y las barras que tienen señales profunda y un desgaste muy acusado del cromo.

Con tanto cambio igual me decido por convertirlas a las "shuttle valve" de 1968

TRIUMPN T120 1965 - DESMONTAJE CASQUILLOS BASCULANTE

2011-01-01T15:12:00.000-08:00

Después de estar casi una hora dándole vueltas a como se podrían sacar los casquillos del basculante, al limpiar la suciedad y rascar la pintura he descubierto un pequeño pasador ciego/remache, que por cierto no venía señalado en ningún manual de despiece

Un pequeño taladro de 2mm en el centro del pasador y con un extractor de pernos rotos ha salido fácilmente

El depiece completo de las piezas del basculante, más simple que los posteriores modelos a apartir del 66.

TRIUMPH T120 1965 - DEPOSITO Y TAPAS LATERALES

2010-12-18T15:27:00.000-08:00

Después de mucho tiempo he conseguido el anhelado depósito de 4 galones original de la moto, sin tener que gastarme los 350-450€, que se venden los que salen por la red.

La moto llevaba uno estilizado de 2,5 galones americano, pero para manillar plano prefiero el look de moto grande que le da el 4 galones.

Este lo conseguí a un precio muy aceptable. Problema principal: El óxido. La parte inferior trasera, está muy corroída y se pueden apreciar algunos pequeños agujeros. Al final los he reparado con soldadura de estaño y por dentro de todo el depósito un recubrimiento de Tank Cure. Antes de pintar haré unas pruebas, y si no está bastante sólido tendré que soldar unas pequeñas planchas en la parte de abajo.

También tenía alguna que otra reparación y algún golpe, pero fácilmente reparables.

También quiero mantener los soportes de depósito de aceite, bateria y tapa lateral. Los que tenía la moto son más o menos del 68, el diseño de las gomas que evitan las vibraciones es mucho mejor que las del modelo original del 65, que eran unas simples arandelas de goma, que hacían que se rompiesen los tirantes del depósito de aceite con demasida facilidad. Lo que no quería perder era el estilo de la tapa lateral con los dos interuptores y al final he acoplado una réplica nueva del 65, modificando los tirantes

Al chasis se le había cortado la pletina original para soportar el depósito de gasolina, de momento he sujetado una con tornillería, después de las pruebas volverá a estar soldada.

Pues ya tengo un paso más antes de pintar chasis

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE TIJAS

2010-12-08T14:53:00.001-08:00

El chasis a falta de desmontar horquilla

"Mini-kit" caferacer de los 60, clip-ons, manetas de aluminio, soporte relojes de alumnio y soporte faro estilo John Tickle

Lo primero que hay que quitar es el freno de dirección. Es sencillo solo desenroscando el pomo, se suelta todo de la tija inferior

Las barras van abrazadas por presión de un tornillo en la tija inferior y clavadas en la tija superior. Como no tengo el extractor específico, lo mejor es aflojar el tornillo de la tija inferior y calentar la tija superior para que dilate un poco. Luego desenroscar el tapon un par de vueltas y darle un pequeño golpe con una maza de goma. Estas han salido fácil, normalmente....

Una vez fuera las barras y desenroscadas las tijas, hay que sacar las pistas de dirección. Aquí lo mismo, como no hay extractor, primero calor....

... y luego pequeños golpes con una barra de metal blando para no marcar la pista, por si fuese aprovechable.

Aunque en la foto no se aprecia bien, las pistas están señaladas y no se podrán ajustar bien. Ya que hay que cambiarlas, lo mejor es comparlas de rodamientos cónicos, que no tienen el ajuste delicado de las bolas.

El método para comprabar la alineación de la tija inferior y superior.

Apoyarlas sobre un cristal grueso también puede mostar si las tijas están algo dobladas

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE CHASIS

2010-12-05T16:30:00.001-08:00

Por fin le ha tocado el turno a la Bonnie. Como ya decidí una revisión total, de momento voy a desmontar todo y revisarlo pieza a pieza

Las carterlas traseras del motor son un indicador de los esfuerzos a que ha sido sometido el chasis, en su agujero central se sujetan los extremos del eje del basculante. Un desgaste excesivo en su parte interior significa que hay que cambiarlas si luego no quiero extraños movimientos por falta de rigidez del anclaje del bascualnte en el chasis. En este caso la corona del agujero es solo suciedad y están en perfecto estado, y tampoco se han modificado los agujeros para usar tornillos de sistema métrico en lugar de whitworth que es lo habitual

A simple vista todo es correcto, solo estaba agarrotado el basculante por exceso de presión, al aflojarlo gira suavemente.

El numero de referencia del chasis coincide perfectamente con el del modelo

Como la moto tenía un golpe en el lado izquierdo (estribera doblada y tapa primaria golpeada) voy a revisar que la alineación del chasis es correcta. De momento para quitarme la duda de encima, más adelante antes de pintar, ya lo revisare midiendo concienzudamente tal como dice el whorkshop.

Desde la columna de dirección lanzo un hilo que cruza por detrás de ella y llevo cada extremo a puntos clave como anclaje de amortiguadores, punta del basculante, final del subchasis.......Como se ve en la foto la alineación es correcta.

Lo importante es que se curcen en el centro de la viga superior. Con esta técnica se pueden hacer muchas comparaciones desde puntos distintos con resultado bastante acertado, sin tener que usar una bancada profesional.

Solo queda desmontar horquilla, faro, rueda, manillares y ver que hago con el sistema eléctrico, que ya veo que está totalmente modificado y lo único que me servirá son las llaves si quiero mantener un aspecto original.....

EL LEGADO DEL TIO "HO"

2010-11-07T12:07:00.001-08:00

Si pienso en un lugar de la tierra, donde la motocicleta influya de un forma contundente en el discurrir de la vida diaria de la gente, rápidamente se me viene a la mente el sudeste asiático y entre sus países: Vietnam.

Lejos del vehículo deportivo y de ocio que vemos desde los otros puntos de planeta, en Vietnam tiene un enfoque totalmente como vehiculo utilitario. Casi todo ocurre alrededor de la moto, se transporta de todo, se conversa con los vecinos y amigos, es el transporte familiar, se utiliza de tienda móvil, los niños y bebes duermen y comen, para comprar en los mercados hay gente que no baja de la moto, hasta por la noche muchas entran dentro de las casas.

Allí no se habla de potencia ni velocidades punta, el 99% discurre entre cilindradas de 50 y 125cc, pasando por la atípicas por estos lugares, 70, 100 y 110cc. Honda y Yamaha son las principales, aunque se pueden ver otras muchas marcas como las Taiwanesas SYM. La estrella de todos los modelos son las Honda Super Cub, se puede encontrar en varias cilindras y es fácil ver rodando modelos desde 1970.

Sus principales retos son: mira cuanta gente puedo transportar o cuantas mercancías puedo cargar

Si el límite no es el peso, entonces lo da el volumen, el equilibrio no tiene limites y eso que este mismo día el viento estaba presente.

Los talleres de reparación fibras están siempre a pleno gas

Si no es posiblie cargar todo lo que se quiere, pues se engancha un carro y ... ¡solucionado!

Una calle cualquiera de Hanoi a las cinco de la tarde. En Hanoi, con tres millones de habitantes, se habla de que circulan mas de dos millones de motocicletas

En las esquinas es muy habitual ver estos puestos ambulantes de reparacion de pinchazos, normalmente están señalados con un par de neumáticos usados apoyados en el bordillo de la acera. Es curioso ver como se reparan las cámaras, sin quitar la rueda, al igual que se solía hacer por aquí hace años, así la única herramienta que se necesita para cualquier tipo de moto son los desmontables universales.

Hay veces que aparcar en moto no es tarea fácil y menos sacarla antes del tiempo previsto

Los niños también van moto a todos sitios, no es raro ver una mujer con su bebé en un brazo y el puño del gas en la otra.

Una mañana cualquiera en las calles de la bulliciosa Ho Chi Minh.

En las tiendas de cascos, puedes conseguir uno por poco más de 60.000 dongs, o sea poco más de 2 eruos.

Taller en la carretera de Hue a Da nang

No hay mucha diferencia entre las motos cargadas en el campo y la cuidad, la principal es el tipo de carga

Un pequeño cartel y un montón de neumáticos usados anuncian este taller cerca de Hue

Clásica preparación de esta Honda Super Cub, con asiento trasero corrido para dos pasajeros y piloto, y amortiguadores reforzados. La parrilla delantera, encima del tubo del chasis, es un accesorio que aparece en todas las motos, indispensable para colgar bolsas y paquetes.

Si las motos cargan como coches, los motocarros son como camiones de mudanzas

Al verla me pareció un restauración, pero esta Honda Little Cub 14, es una fidedigna réplica que se puede comprar nueva en la actualidad.

A falta de banco son buenas las rodillas para golpear una cuba del carburador pegada.

las super cub están omnipresentes en muchas transformaciones, triciclos y demás vehículos

No solo las motos van cargadas

CAFE RACERS BY MIKE CLAY

2010-09-18T03:18:00.000-07:00

Ya llevaba bastante tiempo detrás de este libro, la verdad, es que no se muy bien porque pero se ha convertido en un objeto de culto o al menos de colección. Es difícil encontrarlo a precio asequible. Al fin he tenido suerte y lo he podido conseguir de la venta de restos de una biblioteca pública de Warwickshire.

La moda de los clip-on bajos solo tenía el límite de la tija inferior......buen ejemplo el de esta goldie

El libro, que empieza con una introducción del mismísimo reverendo Bill Shergold, se sumerge directamente en la cultura caferacer, desde los años anteiores al fenómeno, los 50 donde empezó a fraguarse, hasta la actualidad (está escrito en 1988)

Paul Dunstall, uno de los principales culpables de la creación de estas maquinas con sus preparaciones racer para calle, de los modelos deportivos de las principales marcas de los 60

Una domiracer de Paul Dunstall, curiosos los discos freno y las pinzas, con anclaje a la botella de tipo abrazadera.

Poseer una Dresda fue eun sueño inalzcanzable para muchos, y más esta, una peparación sobre una de las primeras Trident T150.

Lo más normal era encontrarse con preparaciones personales, como la de esta Royal Enfield Meteor

El acceso al featherbed no estaba al alcance de todos, y este tipo preparaciones tan bien acabadas era más fácil verlo en manos de "gentlemen" que de grasientos rockers y ton-up's

TRIUMPH T120 1965 - TAPA CADENA PRIMARIA

2010-09-13T14:09:00.001-07:00

Reparar el golpe y la grieta en la tapa de la cadena primaria, es un trabajo delicado de soldadura, moldeado y luego un pulido perfecto. Todo esto lo tendría que haber encargado a un profesional, con el consiguiente aumento en el presupuesto. Así que me puse a buscar una tapa en condiciones. No tarde mucho en encontrarla y solo por 15 libras + no recuerdo cuanto gastos, pero fueron pocos.

La tapa está bastante bien, necesita un pulido, pero puede ser casero. He comprobado su superficie con un vidrio y esta perfecta.

El problema lo he encontrado con el tapón de vaciado, que apenas le quedaban hilos de rosca. Lo he llevado a que lo rellenen de soldadura, y con el taladro es fácil volver a hacer un agujero roscado y asegurado con un Heli-coil de métrica 8, que se adapta perfectamente al tamaño de la fundición. Lo único que no me gusta, es que ya estoy empezando con lo que no quería: Tengo tornillería BSCY (que corresponde a la moto), UNF de modificaciones posteriores, ahora rosca métrica y mucho me temo que esta será la primera de unas cuantas.

El tapón del embrague tenía un pequeño agujero por desgaste, fácil de reparar con un poco de soldadura de estaño, que apenas se aprecia por la parte exterior.

TRIUMPH T120 1965 - ELIGIENDO LOS TAMBORES

2010-09-13T07:36:00.000-07:00

A pesar que los tambores de freno son los originales de la moto, para mejorar la frenada he pensado en montar unos más potentes. Eso sí, nada de magnesio y más de 2 zapatas para circuitos. Con un poco de paciencia, no es difícil conseguir a buen precio estos tambores originales de Triumph:

Tambor delantero Triumph t120 1969

Para el delantero le montaré un efectivo doble leva de la casa, que apareció en 1968, el de las fotos es un modelo del 69, donde cambiaron la forma de la leva para mejorar la curva del cable bowden. Tiene una diámetro de 8” y unas enormes zapatas flotantes de 40mm de ancho, accionadas por una doble leva.

Con el cambio de rodamientos, un poco de pintura en spray , el zincado de levas y cuando esten enradiados algo de trabajo de torno para ajustar los nuevos forros, ha sido suficiente para dejar el tambor es un estado más que aceptable. He desestimado un cromado de las bieletas y levas, y un púlido perfecto del plato portazapatas.

Rueda delantera Bonneville t120 Thruxton 1968-9

Tambor delantero de una Thruxton t120 fábrica del National Motorcycle Museum, con peuqeña modificacion en la entrada del aire

Las mismas Bonneville Thruxton de los 60 utilizaban este mismo tambor, con pequeñas modificaciones. El principal problema es el peso, ya que buje es de hierro.

Rueda delantera Bonneville t120 Thruxton 1968-9

También se podría haber usado el tambor original, muy parecido a este de Thruxton'66 del N.M.M., pero la eficacia del loble leva ha sido definitiva.

Rueda delantera Bonneville t120 Thruxton 1966

Para el trasero, le colocare uno cónico de aluminio de 7” que pertenece a una Triumph de 1971, que aunque se pase de la fecha límite que me había propuesto, en realidad lo he elegido, porque al pintarlo de negro y hacerle la ventilación, la similitud con los traseros de las Norton Manx es máxima, los diferencia principalmente el aleteado que llevaban las Manx sobre la zona de pista de frenada.
El inconveniente que tiene, aunque en mi caso no tiene importancia, ya que busco mejor respuesta al acelerador que punta, es que tiene limitado el número mínimo de dientes de la corona trasera a un mínimo de 47, uno más que los 46 originales para el cambio de la Bonnie 65.

Tambor trasero orgien Triumph T120 1971

Al igual que con el delantero, solo los rodamientos, un poco de pintura, limpieza y grasa lo han dejado en un buen estado de uso.

TRIUMPH T120 1965 - EN EL PUNTO DE VISTA

2010-09-04T15:21:00.000-07:00

Ha llegado el momento de empezar con las reparaciones, mejor dicho la restauración. Aunque en un principio no pensé restaurar de entrada la moto, después de un buen repaso veo que es necesario. El adhesivo superior de inspección técnica que lleva la moto indica que fue válida hasta 04/79, parace que desde entonces lo único nuevo que recibio fue la batería. Por el escudo parece que fue en Austria, que cuadra aproximadamente con el lugar con el lugar de donde procede la moto centro/sur de Alemania

No pretendo una restauración original al detalle ni dejar en el mismo estado que salió de fábrica, ni siquiera pienso pintar, pulir o cromar lo que este en condiciones aceptables de uso. Lo que si me gustaría es que las piezas de la moto fuesen coherentes con su año de fabricación y origen del modelo. Pero que la moto tenga un aspecto parecido a la TR5R.

Las manetas de freno y embrague italianas de "cuppini", no se que moto correponden en origen, no creo que sean un recambio universal, ya que van preradas cada una a su forma, para acojer los los mandos de una moto más moderna.

Con la vista general se aprecia la gran cantidad de piezas heredas posteriormente de una modelo T120R USA de 1969: Depósito de 2,5 galones, tanque de aceite y tapa lateral, guardabarros delantero y trasero pintado, faro y relojes. Me gustaría unificar casi todo esto con material de 1965

El estado del sistema elécrico, a pesar que que funciona, el un complento desastre con remiendos y apaños by-passes sobre el alambrado orginial, se han mezcaldo nuevas llaves de luces, desconectores y testigos con el sistema anterior, es curioso ver que el rectificador es todavía el de origen

Algunos soportes están totalmente reinventados?

Pero al ver detalladamente, se encuentran más detalles, llantas 19” en lugar de 18” que montaban en 1965, envío del cuenta rpm, escapes remendados para colocar los megáfonos que lleva montados, el sillín es uno de Yamaha de los 70 modificado, los mandos son italianos, los carburadores no llegaron hasta el 68, debería ser los monoblock, de todas formas estos los hubiese sustituido igualmente por los mkI, el subchasis corresponde a un modelo del 69, es idéntico, excepto por los soportes para tanque de aceite y panel de encendido, por lo que también habrá que soldarle nuevos soportes para los paneles del 65.

Una rotura en la parte superior del piñón de Ataque

En cuanto al motor, los voy renovar totalmente por dentro, ya que tengo que vaciar los cárteres para solar y rellenar de material unas roturas. El selector del cambio también tiene un problema y a veces de fallos, la culata no se corresponde con la moto, por los carburadores 930 supongo que será un 650 posterior al menos del 70, descarto un 750, aunque si tiene una importante compresión. La moto aunque no la he probado a pleno gas, tiene un empuje potente, que me hace pensar en un aumento de compresión o cilindrada…..ya veremos

Otra rotura en la unión de los dos carters, aunque se podría reparar facilmente con una arandela fuerte, ya que se tiene que desmontar, se rellenara de aluminio y mecanizará.

La primaria con un buen golpe y pequeña grieta, seguramente debido a una caída y el aplastamiento por el estribo.

Los orificios de la admisión de la culata, delatan su origen en un modelo posterior al 65

Honda CB400SS - japanesse connection

2010-08-04T14:21:00.000-07:00

La ultima compañera de mi hermano. Difíciles de ver por estos lares...

Engine: Air cooled, four stroke, single cylinder, OHC, 4 valve
Capacity 397 Bore x Stroke 85 x 70 mm
Compression Ratio 8.8:1
Max Power 29 hp 21.2 KW @ 7000 rpm
Max Torque 31 Nm @ 5500 rpm
Transmission / Drive 5 Speed / chain
Front Brakes Single disc
Rear Brakes Drum
Front Tyre 100-90 -19
Rear Tyre 110/90 -18
Seat Height 790 mm
Dry-Weight 139 kg
Fuel Capacity 11 Litres

Muchas veces su destino final es convertirse en caferacer......

Aunque esta estará mas cerca del bratstyle.....

NECKARSULM BOMBER - NSU SPORTMAX 251 RS

2010-07-02T23:00:00.000-07:00

A pesar de la interminable representación de Montesas GP, prototipos y demás pata negra de Montesa en el Classic Revival de Denia, la moto que más atrajo mi atención fue esta NSU Sportmax 251 RS. Hay pocas oportunidades por aquí de ver a uno de estos pequeños bombarderos en acción.

La moto fue el arma que vendió NSU en la segunda mitad de 1950, a los pilotos privados, pero con recomendación claro.

La moto de apariencia exterior es muy similar a las NSU Rennmax 250 oficiales y Rennfox 125. Pero con prestaciones y mecánica inferior a las Rennmax. Tiene unas dimensiones realmente reducidas, pero con un manillar lo bastante alto para permitir una posición más o menos cómoda, a pesar de que el espectacular carenado de aluminio tipo ballena, no permite prácticamente ningún movimiento encima de la moto, por entonces no les gustaba "perder" tiempo sacando la rodilla.

Las características principales de esta NSU Sportmax son: Motor 4T un cilindro SOHC; 69x66 (247cc); compresión 9,8:1; Carburador amal 30 (curioso otra vez presente este inglés en una alemana); cambio de cuatro velocidades; 28cv a 9000rpm; tambor delantero de 210mm; peso ligero de 115kg y una velocidad punta superior a los 200km/h.

El sonido de esta Sportmax es realmente atronador, mucho más de lo que se puede esperar en comparación de otros motores monocilíndricos similares e incluso de inglesas de cilindradas muy superiores.
La moto esta basada en la Nsu Max 251 de serie.

La Sportmax desnuda sin su característico carenado

Los éxitos en los campeonatos mundiales del 53 y 54 de las NSU serie Renn en los categorías de 125 y 250, dispararon la demanda de estas NSU Sportmax carreras cliente.

El más conocido de todos los pilotos de NSU fue Werner Haas, con tres campeonatos mundiales con Rennmanx 250 y Rennfox 125.

Werner Haas volando literalmente hacía la victoria con una NSU rennmax 250 fábrica, la foto seguramente estaba sacada en Ballaugh Bridge en el TT 54

Parrilla del campeonato alemán, abarrotada de NSU Rennmax y Sportmax

vintagemotorchannel

MONTESA SPRINT TT ISLE OF MAN 1956

2010-06-29T06:46:00.000-07:00

La reunión de Montesas GP en Denia, me ha hecho recordar esta foto que le compré hace tiempo en Alemania. Se trata del equipo que llevó Montesa al TT de la Isla de Man en 1956.

La foto se supone que esta hecha en Douglas en los preliminares del lightweight TT, de izquierda a derecha John Grace, Paco González y Enrique Sirera.

Fue un buen año para Montesa y sus 125 Sprint. Detrás de la MV Agusta de Ubbiali, consiguieron la 2º, 3º y 4º posición, con Marcelo Cama, Paco González y Enrique Sirera respectivamente. Johh Grace abandonó por problemas mecánicos. Se ha comentado que solo la máquina de Cama, iba más comprimida que las otras (14,5:1) y conseguia llegar a los 18cv, las otras se dejaron 11,5:1 para asegurar más la mecánica.

MONTESA GP POWER WORKS

2010-06-26T06:57:00.000-07:00

El pasado Sábado se celebró el Denia Classic Revival, este año dedicado en exclusiva a la fábrica Montesa y a sus pilotos oficiales.
Tengo que decir que me sorprendió gratamente, cuando creía que sobre motos de la casa Montesa de Gran Prix ya estaba prácticamente todo visto o leído, tuve oportunidad de descubrir nuevos relatos, preparaciones y modelos.

Esta es una pequeña muestra de lo que pude ver, seguro que algo se me escapó o posiblemente no supe apreciar. Mis miradas iban dirigidas a una NSU sportmax y a la escudería Gilera

Montesa Sprint 125 1957

Aparece un amplio reportaje sobre la técnica e historia de esta moto en el número 110 de la revista “motos de ayer”

Montesa X-49 1949

Este modelo, mejor dicho preparación del motor, ni siquiera sabía que exitía. Parece basado en la brío 91 o 110, por los materiales y su construcción se debe tratar de preparación de la misma época que la moto, incluso tiene aspecto de ser una investigación de fabrica sobre motores con refrigeración líquida (suposición mía claro). El carburador dell'orto SS1, dice mucho a favor de la preparación del motor.

Los platos fuertes eran el único modelo superviviente de la Montesas Sprint de 1957, de la colección de Permanyer y la poco vista Montesa 250 GP bicilíndrica, por los hermanos Villa.

No solo se pudo ver una montesa 250 GP tal como estaba anunciado, sino tres e incluso una 125 beccacino.

Diseñada y preparada por Francesco Villa, la 250 GP el resultado de dos motores beccacino de 125 y un nuevo chasis, fue confiada a su hermano Walter Villa. La moto se mantuvo en honrosas posiciones durante su corta vida. La más destacada fue un segundo puesto en Riccione en 1967, donde pasó la meta segunda después de una pugna con Mike Hailwood y su Honda-six.

Motor de 2T y dos cilindros 247,3cc(54x54mm), con refrigeración mixta (aire para las culatas y líquida para los cilíndros). Producía 35cv a 9800rpm, con su cambio de 8 marchas era capaz de alcanzar velocidades superiores a 230Km/h. La parte ciclo la componían un chasis de tubo redondo de doble cuna, horquilla ceriani gp y amortiguadores girling (esto no esta confirmado), tambor delantero de ceriani de magnesio de 230mm y 4 levas.

Replica de la montesa 125 urguay Cesar Gracia de 1959

Bonito diseño de las tijas de estas montesas 250 GP, sencillas pero lígeras y rígidas a la vez.

RC160 - EL REGRESO DE SOICHIRO

2010-05-24T09:08:00.000-07:00

Desde que Shoichiro Honda se presentó en el TT de la Isla de Man, con una frágil maquina de 2 tiempos y 220cc, solo pasaron cinco años antes de que volviese con un equipo completamente japonés, Con unas imponentes RC141 de 125cc, que terminaron en admirables puestos de honor. Su sueño había empezado.

Con la salida de Moto-guzzi y Gilera del mundial, después de tres años gloriosos de MV Agusta que ganó en todas las categorías (1958-1960), Al fin Sohichiro vio recompensados sus esfuerzos consiguiendo los mundiales de 125 y 250 en 1961, los primeros de una larga trayectoria.

Pero lo que no sabían los europeos en 1959 era lo que se estaba fraguando exactamente en el departamento de competición de Honda. Este mismo año en que presentó las RC141 bicilíndricas, en su país habían presentado la RC160, la primera cuatro cilindros de Honda.

En http://www.vf750fd/ se puede encontrar una completa relación cronológica de los primeros modelos de carreras de Honda.

Del lado derecho del motor destaca el eje de ditribución y el embrague en seco

No solo era una solo una cuatro cilindros compuesta de dos motores biclíndricos RC141 unidos, (aunque su inspiración NSU rennmanx viene rápidamente al pensamiento). Era también la primera Honda cuatro válvulas por cilindro de carreras. El motor era un DOHC de 249,2 (44x41), con una compresión de 10,5:1 entregaba 35cv a 14.000 rpm, con un peso ligero para su construcción 134kg, alcanzaba una velocidad punta de 210km/h

De esta Honda RC160 nº163, campeona de la carrera de resistencia del Monte Asama en 1959, destacan los neumáticos estilo trail, que se veían obligados a usar en esta pista de tierra volcánica

Las motos se presentaron el en circuito japonés del Monte Asama, en una carrera de resistencia sobre pista de cenizas volcánicas. Y no pudo ser más triunfal su aparición además de ganar la carrera con esta número 163 pilotada por Sadao Shimazaki, cinco RC160 entraron dentro los seis primeros puestos.

Las fotografías son de un blog japonés donde cuentan la historia de la carrera del Monte Asama y esta RC160 nº 163 blogs.yahoo.co.jp/akifukuda/49905092.html

La moto original se exhibe en el Honda Collection Hall, el museo de Honda en Motegi, ya me gustaría dejarme caer unos días por allí…………..http://world.honda.com/collection-hall/

Muesta de Youtube de como eran las carreras en el circuito del Monte Asama

La RC160 no participó en carreras europeas, para el próximo año, ya había empezado su evolución de modelos y presentó su RC161 totalmente renovada con los cilindros inclinados, horquilla telescópica, potentes frenos y unos cuantos caballos más.

Honda RC161 de 1960

McDeeb - Thruxton or Bullet?

2010-05-22T09:15:00.000-07:00

Cuando me canso de leer siempre sobre lo mismo y lo que me recomiendan, me gusta dejarme llevar por los links de los blogs y las webs (creo que esto era lo que llamaban navegar).
Esta vez me he encontrado con un constructor italiano muy curioso, McDeeb, que es capaz de hacer estas auténticas caferacers, que no sabría clasificar dentro de ninguna categoría.

Con las inmortales Bullet 500 de Royal Enfield India, consigue transformarlas de tal forma que a primer golpe de vista es fácil de confundir con las Venon y Thruxton 500cc de Velocette.

El motor esta subido a 612cc y preparado de tal manera que consigue alcanzar los 192km/h en el cuarto de milla con salida en parado, según comentan los creadores certificado por la revista “Classic Bike”.

Velocette Thruxton orginial, muy parecida estéticamente y por lo que cuenta McDeeb en prestaciones.
http://madsundaysurvivor.blogspot.com/search/label/VELOCETTE

Royal Enfield India Bullet, la base de esta caferacer

En su catálogo no solo tienen esta “réplica” Thruxton, presenta los modelos Clubman y Clubman Superlight, además de un transformación estilo ISDT que obviamente la han bautizado como “Six Days”, esta última ya con la nueva motorización que se ha aplicado a las Royal Enfield Indía, aunque parecida lejos de la leyenda del clasicazo 500 OHV de la casa.

McDeeb Clubman

McDeeb Clubman Superlight

McDeeb Sixdays

Versión trail de la Royal Enfield India

JARAMA - MECANICAS ESPAÑOLAS

2010-05-10T11:43:00.000-07:00

Durante el fin de semana del 24 al 25 de Abril, en el Circuito del Jarama no solo se pudieron ver motos extranjeras de de competición y preparaciones. Obviamente hubo una gran participación de motos españolas. Aquí he recogido algunas fotos de las motos Españolas que más captaron mi atención, las de los años 50 y las de los tempranos 60

Bultaco 175 Grand Prix

Una de las motos españolas curiosas fue esta Bultaco 175 Grand Prix. Estuve esperando por si aparecía el propietario y podría sacarme de algunas dudas, pero no pudo ser. A mi entender la moto es una réplica, muy exacta y prácticamente perfecta, donde se ve un trabajo de gran nivel y donde hay detalles que remarcan la fidelidad en la reconstrucción: amortiguadores Telesco tipo lápiz, horquilla bultaco TSS, carburador dell’orto SS1, engrase perdido de la primara, embrague en seco, el único elemento que parece que no se ha podido conseguir es el buje delantero de la 175 Grand Prix, el que lleva la moto de las fotos es uno de Bultaco Tralla 101 modificado con una ventana de ventilación

Embrague en seco y engrase perdido de la primaria

Una duda que he comentado alguna vez con amigos, es el porque de la inclinación hacia delante del motor en este modelo. Alguién que participo directamente en el departamento de competición me dijo que era para enfriar mejor la parte superior de la culata y los apoyos del cigueñal, pero no lo acabo de ver claro, puesto que la levantarlo también se quedan otras partes sin aceite. Otra opción podría ser que al inclinarlo ocupa menos espacio longitudinalmente y la distancia entre ejes puede ser más corta. Y la otra opción, mía sin ningún soporte, es que podría ser para variar la distribución de pesos y apoyar más sobre el eje delantero, al igual que hacia Triumph inclinado el los cilindros hacia delante en las T160 http://madsundaysurvivor.blogspot.com/2010/04/triumph-trident-t160-aires-de.html

Bultaco 175 cazarecords

Esta Bultaco 175 cazarecords de 1961, fue el estrella de la aportación española al Classic Moto Jarama, con ella se batieron 5 records mundiales en el circuito francés de Monthléry, los records fueron de resistencia de 12 y 24 horas para categorías de 175, 250 y 350, manteniendo velocidades medias de más de 140km/h y 130km/h durante las 12 y 24h respectivamente.

Viendo la moto detenidamente, lo primero que se me viene a la mente es “-tenían cojones esta gente”, para las velocidades medias finales, no me quiero imaginar las medias parciales que tenían que sacar entre parada y parada de repostaje.

El motor de la Bultaco 175 cazarecords, inclinado hacia delante igual que la 175 Grand Prix

El único “pero” fueron los neumáticos, para una moto de tal carisma, podrían haber cuidado un poco más los detalles, consiguiendo unos neumáticos al menos réplica o con dibujo clásico, y no los que llevaba que si no me equivoco eran Michelin M45 actuales, los mismos que compré en una tienda de recambios actual para el vespino de mi padre hace unos meses.

Junto con la Metralla 62, la Tralla 101 es una de las motos españolas, que con su simplicidad y fácil manejo, eran capaces de alcanzar velocidades y prestaciones reservadas a motos mucho más refinadas y evolucionadas técnicamente. Y es que aunque haya corrido con Bultaco, no me considero ningún acérrimo de la marca, fue por circunstancias casuales, simplicidad y presupuesto, en la época de las GTS y últimas Mk2, sin duda hubiese preferido una Yamaha TD o una Suzuki 250. Pero estos primeros modelos tienen mi admiración.

Bultaco Tralla 101 Sport

Esta Bultaco Tralla Sport, en estado plenamente original, proviene del kit de potenciación que vendía Bultaco para sus Tralla 101 de serie, con el cual se elevaban sus 12,5cv a 18 según cuentan, no creo que haya ninguna prueba documentada.El Carburador dell’orto SS1 remarca claramente las intenciones de estas Trallas Sport, También era característico le tubarro tipo “bote de lata” previo a los clásicos tabarros estilo actual.

Montesa 125 Sprint

Sobre Montesa, estos son los modelos que más me interesaron: Una Montesa Sprint 125, de la primera mitad de los años 50, era una moto de Gran Premio basada en la moto de la casa Brío 90 y era capaz de alcanza velocidades de 150km/h. Con una moto como esta Paco González, fue el primer español en hacer un podium en un Gran Premio del Mundial en la Isla del Man.

Montesa Brío 110 S "monotubo"

Bonita restauración de una de las escasas Brío 110 S, una limitada serie de una potenciación del modelo Brío 110 de 125cc hasta 16Cv, popularmente conocidas como Brío “monotubo” por su único y grueso colector de escape en comparación de los 2 de las Brío.

Las Lube también estuvieron presentes, como esta Lube Renn Competición del piloto Cesar Gracia http://madsundaysurvivor.blogspot.com/2010/03/lube-renn-125-competicion.html

Curioso manillar y colocación en la Lube Renn de Cesar Gracia

Lube Renn 125

JAWA - BUSCANDO LAS RAICES

2010-05-07T06:32:00.000-07:00

Cuando viajo aprovecho siempre que puedo, parte del viaje para una de mis aficiones: Buscar antiguas fábricas de motos, cerradas o abiertas, y poder visitar sus museos, colecciones o lo que me dejen ver.Y esto es lo que vi en la República Checa, cuando buscaba la fábrica de Jawa, que a pesar de conocer la población, Týnec nad Sázavou, y la dirección, me costó toda una mañana encontrarla, y es que el inglés no vale mucho por las zonas rurales.

Primero estuve en los dos museos principales de la marca, que a pesar de ser basntante pequeños, tienen una buena representación de la marca y motos muy especiales.El primer el museo de Konopiste http://www.eltsen.cz/jawa/konopiste/index.html, aparte de estar en un bonito bosque, al pie de una montaña con castillo incluido, tiene una representación increíble de Jawas y CZ’s de competición, velocidad, cross, speedway e incluso Ice Racing.

Primer modelo de Jawa fabricado, 500 cc OHV, transmisión por cardan.

Para encontrar el segundo, en Netvorice http://www.eltsen.cz/jawa/netvorice/index.html, hay que moverse un poco más por carreteras rurales. Tiene una colección más extensa de modelos de serie y un primer modelo, que dicen que es el primero numero de serie que salió de la fábrica.

Antigua entrada a las oficinas de la Fábrica

A media distancia entre los dos museos se encuentra Týnec nad Sázavou, es fácilmente localizable, pero no tanto la fábrica. La única pista, un pequeña señal de indicación medio tapada por los arbustos en una pequeña carretera local a menos de 500 metros antes de llegar al pueblo. A pesar de coger el desvío, pasé tres veces por delante sin encontrarla, la carretera particular da la parte de atrás, la parte principal se ve desde la otra orilla de un río, supongo que en la época tendría su tráfico fluvial y esa sería la forma habitual de salir las motos hacia los concesionarios.

El estado del edifcio principal es el que se ve en las fotos, entonces pensé: -aquí es imposible que estén fabricando o ensamblando las nuevas Jawa. Había una señora mayor que estaba de portera y no me dejó pasar, supongo que no entendía que es lo que quería ver, allí no hay exposición ni museo ni nada. Cuando me íba y dejaba por sentado que la fábrica esta abandonada, sonó una sirena, erán las 2'00, entonces salieron como mucho 8 o 10 trabajadores, y otro par de un antiguo caserón que era la tienda donde se pueden comprar recambios para las viejas Jawa y para las 350 de los 70 y 80.

Aproveché la ocasión para husmear un poco y bajar por el otro lado a ver a través de los cristales (la mayoría rotos). Encontré un montón de maquinaria abandonada, estaba separada la parte de lo que fue la fundición del resto, se notaba que allí en sus buenos tiempos al menos trabajaron más de un millar de personas. Lo que estaba en activo eran la zona baja del lado del río, con un montón de fresas y tornos, y otro montón de culatas, cilindro y más piezas de las Jawa 350. Si alguien tiene alguna que sepa que allí tiene los recambios garantizados por nos se sabe cuanto tiempo.

La popular Jawa 350, en su modelo de 1984

En España la mayor parte de la gente, cuando se habla de Jawa, lo que le viene a la cabeza son estas 350 que se vendieron al final de los 70 y 80, con su diseño austero, sus humeantes escapes y escasa potencia, entre otras cosas, se ganaron pronto mala fama.

Jawa 500 4t OHC

Pero Jawa ha sido la mucho más que sus 350 dos tiempos, y sus motos van desde sus modestas utilitarias hasta grandes motos de gran premio como esta Jawa 350 V4, con sus 70cv sorprendió a las otras marcas en 1969.

Impresionante estampa frontal de la Jawa 350 V4 GP

La moto prometía mucho en su aparición y algunos infortunios no la dejaron brillar. Los años siguientes el poco interés del Gobierno checo por el proyecto, y la falta de fondos del dpto. de competición de fábrica para seguir manteniendo pilotos de élite, la hicieron desvanecerse en el olvido.

El mismo motor con carburadores más modernos

Un modelo que descubrí nuevo para mí y me captó enseguida fue la Jawa 350 BIZON, la conocí primero por una postal en museo y luego la pude contemplar en el segundo.

Jawa Bizon 350

Un aspecto totalmente del Este, con un depósito que ríete el cascahuevos de Puch

El pequeño carenado ayuda a la línea que le da nombre a la moto

El nombre de BIZON (Bisonte) esta relacionado claramente con el aspecto de la moto, las líneas del depósito y la cúpula recuerdan a la grupa de este animal, así como el manillar regulable (al estilo de la V7 sport de Moto-Guzzi) a las astas.

Al final no es más que una clásica Jawa 250/350, con las mismas pretensiones, pero con un curioso ejercicio de estilo……

En la actualidad Jawa sigue existiendo con unos modelos renovados para asfalto y campo, montando motores externos, creo que son Rotax, para los modelos 650 y los poco renovados clásicos 2 tiempos para los modelos 350.

Cadena actual de montaje de Jawa

Jawa 650 Dakar 2010

Jawa 350 basic 2010

BMW R69S - CAFE SPORTS

2010-05-03T08:24:00.000-07:00

Un caferacer al más puro estilo teutón, con la base BMW R69S, la deportiva bávara de los 60.

La moto en su aspecto original

Ficha original de la moto:
Motor 2 cilindros OHV. 72x73 (594cc)Compresión 9:5 a 1
42cv a 7200 rpm
Cambio de 4 velocidades, emgrague en Seco, bomba de aceite de engranjes
Chasis doble cuna con horquilla tipo Earles
Ruedas 18”x3,5 delantera y trasera
Tambores de freno, ambos de 200mm, el delantero doble leva
Distancia entre ejes 1415mm
Peso 205kg
Velocidad máxima 175 Km/h, según fábrica, casualmente muy aproximada a la que había declarado Triumph en 1959 para su deportiva T120
Producción entre 1960 y 1969

Siempre me resulta curioso ver los amal montados en BMW, o quizás sería más raro ver un Bing montado en un una BSA o Triumph.

El motor original de la BMW R69S, con su carburadores originales y el fitro a toda prueba.

Un improvisado panel de instrumentos

Lo que más destaca en la preparación es el enorme depósito tipo Moby-Dick y la alta parte traserá del colín. Ambas piezas son denominador común en muchas preparaciones cafe-racer sobre motos germanas o del este.

En mi opinión se hecha de menos la horquilla orignial Earles. Aunque posiblemente la actual mejore la estabiliad de la moto, en look sixties estaría mejorado con la Earles.

BEST BRITISH IN JARAMA - CLASSIC MOTO JARAMA

2010-05-01T14:47:00.000-07:00

Posiblemente la reunión con más preparaciones de sobre motos inglesas 50,60 y 70 que he visto en este País, se dio cita el pasado fin de semana en el Classic Moto Jarama.

Brough Superior SS80

Estuvieron representadas la mayoría de la grandes fábricas inglesas: Norton, Triumph, BSA, AJS, Matchless, Rudge, HRD Vincent……. incluso Brough Superior y Scott, y por todas la esquinas se resonaban nombres como Manx, Gus Khun, Rickman, Dresda, Tickle, Seeley, McIntyre, Robh North……

Triumph Bonneville Rickman 8 válvulas

John Tickle Norton Manx T5

Norton Domiracer 650

La famosa culata de 8 válvulas de los hermanos Rickman

Aunque habían bastantes preparaciones con base Rickman presentes, no todas tenían el honor de estar coronadas con las 8 válvulas.

James V Twin

Triumph Thunderbird 6T

Dresda Triumph "Barcelona" 1979

Otra moto cautivadora, especialmente para mí, fue la Dresda “Barcelona” de Jfcid (el spanish scottman), para el que no tengo palabras de agradecimiento por la oportunidad de hacer un par de rectas por paddock. Lo suficiente para darme cuenta de los años luz a que se encuentra el motor de mi T120’65 de esta Dresda 750, y no estoy hablando solo de potencia, sino de suavidad, manejo y efectividad, como si hubiesen más de 30 años entre una y otra. Mr. Dave Degens plasmó su magia en esta moto, pero tampoco se ha quedado corto la persona que la ha puesto a punto. Gracias.

BSA Goldstar

Norton Manx

Rickman Triumph Trident T150

Scott TT 1930

Seeley G50

Son curiosas algunas paradojas de estos ingleses, llevan tanto tiempo refabricando, que las réplicas por si mismas ya son clásicas con cerca 30 años desde su construcción, y en algunos casos de las Manx, G50 y Goldies de los 70, no creo que ni siguiera se les pueda llamar réplicas, las fábricas y Dptos. de Competición vendieron sus derechos y materiales a preparadores particulares, de esa época, que se los fueron pasando y se limitaron a continuar la producción con sus propias modificaciones.

Norton Domiracer

Scott Super Squirrel - 2 velocidades

Norton Commando

Triumph Trident T160 Rob North, con bastante mestizaje

Norvin racer conservada

Triumph 6/1 650 1935, anterior al mítico Speed Twin de Eduard Turner

SWEET HOME ALABAMA

2010-04-30T14:34:00.000-07:00

Al fin he conseguido que me cedan un trozo de bajo para meterme con la Bonnie, con sitio para recopilar los recambios que tengo desperdigados, elevador, bancos, herramientas.....y encima de "prestao".

Como no es oro todo lo que reluce, los peros: la tensión eléctrica apenas da para unas bombillas y el taladro, para soldadura, amoladoras, pulidoras y similares vor a tener que hacerlo en otro sitio, por la ubicación no puedo hacer cantar mucho a los escapes ni al martillo......

Después de rodar mucho por ahí, al fin he encontrado un rincon donde poder establecerme un tiempo, tal como decían Lynnird Skynnird: "Sweet Home Alabama"

NORTON MANX T5 - JOHN TICKLE

2010-04-29T06:38:00.000-07:00

Siguiendo con el Tema del Classic Moto del Jarama, me encontré con esta sorpresa detrás de una furgoneta, una rara de ver John Tickle Manx T5

De la moto se ha hablado poco o nada en los foros, para mí una de las representantes inglesas más interesantes en el Jarama (estoy preparando una recopilación de la armada inglesa que nos visitó). Quizá porque la moto se había llevado un buen revolcón el sábado temprano y casi nadie la vio en pista.

Aparte de su carrera como piloto, es conocido mundialmente por el legado de sus piezas aftermarket para caferracers: semimanillares, soportes faros, platos doble leva, tijas, kits completos y mucho más. Al igual que otros famosos preparadores de los 60 John Tickle tuvo durante unos años los derechos de producción de las Manx, y los plasmó en estos modelos el Manx T5 de 500cc y el Manx T3 de 350cc

El chasis de esta Manx T5, es una variación del featherbed de Norton, los cambios principales se aprecian en la parte trasera superior de la cuna. Aunque realmente no se si es un creación propia de John Tickle o simplemente acudió al chasis que había mejorado el preparador Ray Petty, con el que ya había ganado algún campeonato nacional y que empezó a comercializar en 1971

La omnipresente road holder en todas las Manx

El embargue en seco con el mazo de 6 muelles no tiene pinta de estar echo para manos débiles

No conozco exactamente la potencia de esta moto, pero se habla de que Tickle conseguía sacarles a us Manx T5 3 ó 4 cv más que a las carreras/cliente de la fábrica.

Lástima de las profundas rayas y abolladuras que dejó el asfalto en exótico déposito de paralelogramo de la Tickle Manx T5

Tickle fue uno de los primeros en utilizar la salida de escape horizontal en las monocilíndricas Manx, cosa que ahora es denominador común en la mayoría de motos que corren los campeonatos acutales de clásicas

AWO - VIENTOS DEL ESTE

2010-04-27T14:09:00.000-07:00

Con la resaca del classic Moto II del Jarama pasado, tengo que poner en orden las conversaciones y los descubriemientos y las nuevas ideas.

A ver si poco a poco puedo ir introduciendo pequeñas entradas con las motos que más me sorprendió ver allí.
Extrañamente después de ver las fotos de la reunión que se han aportado en los foros me he dado cuenta, que en ninguno aparecen motos de las que para mi fueron las más especiales, supongo que será que me estoy volviendo rarillo.

Sí, había mucha Ducati, Pantah 900ss, mucha inglesa y mucho Rickman, la armada de Yamaha increible, también da gusto ver rodar a las tetracilindricas niponas de los 70, y por supuesto mucha Montesa, Bultaco y Ossa. Pero voy a intentar rellenar entradas con las motos que de verdad me sorprendieron, por su rareza de verlas en un circuito español, como es el caso de estas AWO, o bien por su exlcusividad.

Estábamos en la cuesta Pegaso y de repente pasa algo de color gris aluminio...... ¿que era eso?, nos quedamos mirándonos y lo primero que se me ocurre: -Parecía una MZ!, pero enseguida tengo que rectificar por el grave sonido a cuatro tiempos del motor.

Uno de los primeros modelos de la AWO 425T

En padoock estuvimos un rato buscando, hasta que las encontramos! No había solo una, sino tres propiedad de la misma pareja.

Se trataba de una AWO 425S, un modelo que aunque no fue de reducida producción es difícil de ver por estos lares, en mi caso es la primera que he visto en directo.

AWO (Awto Welo), era el nombre en que se conocía a fábrica de SIMSON Shul en la antigua DDR, después de que los rusos tomaran posesión de ella al finalizar la WWII.

Entre 1952 y 1962 se fabricaron dos modelos: El touring 425T y el sport 425S. Al contrario de lo que parece indicar su nombre la cilindrada era 250cc, motor monocilíndrico 4 tiempos con transmisión final por cardan.

El modelo AWO T entrega 12cv y el Sport "S" 15,5cv. Lo que más las diferenciaba externamente era el doble amortiguador trasero del modelo "S" frente al semirígido del modelo "T"

Ver solamente como se retorcía es chasis de esta AWO425 acelarando el motor con el caballete a la rueda trasera puesto, hacía presagiar el cúmulo de sensaciones que puede aportar esta moto al exprimirle la oreja. Aprovecho para decir que auqnue no cronometré al piloto, se le veía pasar rápido y en trazada.

TRIUMPH TRIDENT T160 - AIRES DE MODERNIDAD

2010-04-25T06:10:00.000-07:00

En1975 Triumph presenta su nueva Trident T160, a mi parecer la que más a tono estuvo con su tiempo desde el lanzamiento de la Thunderbird en el 49 y más tarde las 650 con la Delta Head.

Con Triumph incluida en NVT (Norton-Villiers-Triumph y BSA aunque no aparezca en las iniciales), los modelos punteros en catálogo eran un sport-turismo Commando MkIII y una deportiva la Triumph Trident T160, aunque al final con el lanzamiento de la Cardinal T160, un modelo para la policía, se dieron cuenta que también era un excelente tourer.

La moto tenía lo que carecían los modelos anteriores, electricidad mejorada, frenos de disco, motor de arranque aceptable, más fiabilidad, más potencia y velocidad y mayor estabilidad debido a su nuevo chasis evolucionado de un modelo de carreras.

Quizás su principal falta estaba en el cilindro de menos que tenía en comparación con sus competidoras que venían de oriente. Esto se quiso mimetizar al estilo de otros apaños de la casa (como durante algún tiempo pintar culatas de gris para parecer aluminio en las antiguas Tiger) desdoblando en dos el colector de escape central casi desde su inicio y dejando el aspecto frontal del motor muy parecido a un cuatro cilindros.

Otra carencia era el árbol de levas en cabeza, pero que estaba compensada con un OHV con reglajes de taqués más aceptables, lo suficientemente potente para alcanzar una velocidad punta mayor que la CB750, entre 120 y 125mph (la hacían una de las motos más rápidas del mundo en su cilindrada) y con chasis que permitió mayor control. Pero esto solo duró hasta que Honda lanzó su CB750 F2.

Muchas veces se habla del hito de la CB750, pero solo dos o tres años más tarde en 1973, en Inglaterra hubo una moto que marcó tanto o más que la CB en todo el munod, la Kawasaki Z1, que con sus 80cv se mostraba dominante frente a todas. Esta moto fue la auténtica rival contemporánea de la T160, rival por decir algo puesto que la potencia de la Z1 se mostraba intratable y por encima de todos los argumentos de los ingleses de estabilidad y frenada. Aunque al principio muchos pensaron que se trataba del motor del a rocket III, en un nuevo chasis, no fue así, aunque los cilindros iban inclinado hacia delante, esta vez el ángulo era de 15º en lugar de los 12º de la BSA Motor tricilíndrico OHV de 740cc (67x70); compresión 9,5 a 1; tres carburadores Amal mk1 27mm, refrigeración aire/aceite, cadena primaria duplex (en oposición las T150 triplex); chasis doble cuna; depósito de gasolina de 4,8 galones y aceite de 6 pt; la frenada encargada a 2 discos de 10 pulgadas; neumáticos de 4’10x19” delante y detrás; una distancia entre ejes de 50”, peso 518lb y una distancia libre al suelo de 6,5”; con todo esto se conseguían: 50cv; 124,8mph de velocidad punta (comprobada) y una aceleración de 13,8 segundos en el cuarto de milla parado.

Una de las primeras preparaciones en 1970 con chasis Rob Norh para la formula 750 de Daytona, orígenes de la T160

Un motor muy compacto que contenía las dimensiones de la moto

Al final como no es oro todo lo que reluce, la T160 tenía unas algunas carencias: Como unos frenos totalmente impotentes, piñas de mando que las destrozaba la corrosión, aunque muy mejoradas seguia teniendo pequeñas fugas de aceite, unos mandos demasiados avanzados para altas velocidades……todo esto se podría haber solucionado pero el desastre industrial de Triumph ya estaba a la vuelta de la esquina.

Con una pequeña preparación particular se puede disfrutar en un circuito de esta T160

Norman Hyde y Less Wilianms crearon a partir de esta moto las Missile en varias cilindradas de desde 800 hasta 1000 y las réplicas de Slipery Sam

EL CULTO A MIKE HAILWOOD

2010-04-13T14:50:00.000-07:00

Viendo en un foro un enlace de la subasta en Bonhams del Carole Nash International Classic Motorcycle Show de Stafford, me he encontrado con este objeto del más puro culto motorista. Hace mucho tiempo que husmeo en las subastas soñando que alguna vez podré comprar una auténtica moto de gran premio de los años 50 o 60. Pero también me he dado cuenta que cada vez miro más otras cosas relacionadas con las carreras.

Ahora he encontrado este casco, que aseguran es uno de los que utilizó Mike Hailwood en su retorno al TT en 1978, pero no en las carreras oficiales, aunque he estado revisando todas las fotos que he encontrado y no he visto uno igual. Ya me gustaría tener algo así...

Hasta ahora solo tenía tres cascos guardados:

El primero

El último

Mi homenaje en su tiempo a Ricardo Tormo

Y ahora el más valioso de todos, el que el domingo pasado salvó el pellejo de mi mujer, que para no ir en moto tampoco le gusta dejar la adrenalina en los descensos para otros. Las hay con suerte.

CROCKER V-TWIN - EL AZOTE DE INDIAN Y HARLEY

2010-04-01T10:04:00.000-07:00

En las disputas con mi hermano entre partidarios de Harley (yo) y de Indian (él), siempre llegamos a ponernos de acuerdo cuando aparece una marca .Cuando las motocicletas americanas todavía no habían perdido el norte, apareció una gran competidora de Harley Davidson e Indian, la La Crocker V-twin 1000cc.

Crocker V-Twin 998cc "Small Tank" 1936

Albert Crocker en principio creó una máquina de carreras basada en una Indian Scout 750, pero rápidamente se dio cuenta que estaba desventaja con las pequeñas monocilíndricas. Lo siguiente fue diseñar su propio motor de un solo cilindro y 500cc, con un peso por debajo de los 110 kg, Se construyeron alrededor de 30 motos de competición (speedway por entonces) pero con potencia más escasa que sus competidoras inglesas. Buscando el triunfo en la industria motociclista, cambió de rumbo su producción. Dirigida ahora las motocicletas de carretera

Las primeras creaciones de Al Crocker fueron motos monocilíndrficas de 500 para Speedway

En 1936 desarrolló su propio motor de dos cilindros OHV de 998cc y creó su Crocker V-Twin, al contrario de lo que se ha comentado alguna vez, no se usaron componentes ni Harley ni Indian, todos fueron de nueva creación en su fábrica de los Angeles. Con sus 50cv era 10cv más potente que el nuevo lanzamiento de Harley con válvulas en cabeza: la “Knucklehead”, esto con una relación de compresión de 7:1 y se sabía que habían preparaciones hasta 11:1. Con sus 218kg también 20kg más ligera que la Harley. Con su robusto cambio de tres velocidades alcanzaba una punta de 177 km/h.

La moto estuvo en producción hasta 1942, se hizo prácticamente por encargo y con cilindradas hasta casí los 1500cc. Al final la producción no llego a cien unidades.El elevado precio comparado con la knucklehead que era de casi un 30% menos, debido a la elevada producción en comparación con la Crocker, fue uno de los motivos principales del final de la producción

El pontete OHV V-Twin de 50cv

Albert crocker siguió con nuevos proyectos dentro del motociclismo, como un scooter que intentó vender la patente y también en otros campos, pero la IIWW lo interrumpió todo y de nuevo hizo redirigir la producción de su fábrica.

Los modelos eran conocidos como el “Big Tank”, y el “Small Tank” que era una versión ligera en aluminio más pequeña que el anterior, que combinaba con un ángulo de horquilla más cerrado que hacía más rápida la moto en cambios de dirección y más corta su distancia entre ejes.

La revista LIFE también ha dedicado artículos a estas codiciadas motocicletas

En la actualidad son motos muy buscadas y su precio en subastas suele acabar alrededor de 240.000$, totalmente en la misma línea que las Brough Superior, motos de la que aprovecho para dar mi opinión personal que no suele caer bien a todos, sobre todo a los propietarios, porque no entiendo como están tan valoradas en la actualidad, más cuando es difícil saber como era exactamente el modelo o si se ensambló después con otras partes….. Pefiero una HRD rápide serie A, una Henderson four, una Harley J two cam o una Norton international del principio de los 30, que pienso son modelos que han participado mucho más en la historia de la industria del motociclismo que las Brough que forman más parte de la leyenda, esto sin meterse en motos de carreras de los 20-30’s

Crocker réplica

En 1999 se crea “Crocker Motorcycle Company” http://www.crockermotorcycleco.com/, comenzando a reproducir piezas. Después de una buena respuesta del público en 2002 crean tal cantidad de piezas que es posible construir réplicas completas de las V-twin, más tarde en 2007 se atreven un lanzamiento nuevo en homenaje las las viejas Crocker la “Concept C4”, una curiosa y modernista motocicleta

Crocker Concept C4 2007

BSA A10 GOLDEN FLASH

2010-03-27T14:58:00.000-07:00

En el Barco de Douglas a Liverpool, regresando de un viaje al TT, en la bodega ataron mi moto junto con una BSA Golden Flash A10 en perfecto estado sin restaurar, después con su dueño, subí a cubierta y nos sentamos juntos, y en las más de dos horas de viaje, me estuvo explicando apasionadamente las bondades de esta Golden Flash.

Nunca me había fijado en esta moto, soy más aficionado a las BSA Super Rocket y sobre todo a la Rocket Gold Star, pero desde entonces las veo de una forma distinta a la imagen que tenía formada.

De la mano de Bert Hopwood, BSA incluye en su catálogo la Golden Flash, un año después de que Triumph presentara su tope de gama la Thunderbird 6T 650cc, empujado por las exigencias del mercado Americano, que ansiaba máquinas más potentes. La Golden Flash es el primer modelo 650 twin de la casa y el inicio de la saga de los A10 models como continuación de los modelos A7 de 500cc, al igual que había hecho Triumph con su aumento de cilindrada de 500cc a 650cc sobre las Ttrophy y de 5T a 6T.

Ficha técnica de la Golden Flash de 1950:
2 cilindros twin OHV 70x84 646ccCompresión 6,5:1.
35cv aprox.
Cilindro y culata de fundición de hierro.
Carburador amal.
Bomba de lubricación por engranajes.
Embrague en seco de 5 discos .
Transmisión primaria cadena duplex.
Caja de cambios de 4 velocidades.
Encendido magneto Lucas.
Chasis doble cuna con suspensión por émbolos, opcional totalmente rígido.
Horquilla telescópica delantera hidraúlica.
Depósito de gasolina 3 ½ galones.
Depósito de aceite ½ galón.
Peso en seco 390 libras.
Neumáticos 3,25”x19 y 3,50”x19.
Freno delantero 8” y trasero 7”.
Velocidad máxima 105mph.
Equipamiento: Velocímetro, claxon eléctrico, bomba, caja de herramientas y soporte licencia.

Su nombre venía claramente definido por el color final de la moto, aunque también se podría solicitar en negro/cromo para los más clásicos. Hasta el 52. el chasis también se podía elegir totalmente rígido, que aunque aportaba menos confort, sobre todo al pasajero, hacía la moto más estable y rígida a altas velocidades.

Un Blog interesante dedicado exclusivamente a la restauración de una BSA Golden Flash de 1954: http://www.bsagoldenflash.com/

Pero a diferencia de Triumph Thunderbird, a pesar de desarrollar la misma potencia, no se entendió como un modelo deportivo, entre otras cosas por su elevado peso, la entrega de potencia era a un bajo régimen de giro, estaba más limitada a preparaciones con solo un árbol de levas con cuatro lóbulos, y la compresión era más baja. A cambio aportaba un bajo consumo, muchas menos fugas de aceite, al tener un solo tubo para los empujadores y una mecánica bastante fiable y además seguía siendo una moto con una punta por encima de las míticas 100 mph.

El principal cambio del modelo viene en 1954 con la llegada del chasis con basculante trasero y doble amortiguación, más tarde en el 57 recibe tambores de freno de aluminio como intento de aligerar el peso no suspendido.

También de la misma forma que Triumph evolucionó a un modelo totalmente deportivo, como la Tiger T110 y más tarde a las Bonneville T120 preunit, la BSA hizo lo mismo dentro de su saga A10, primero crearon las Super Rocket con 40cv y finalmente las rápidas Gold Star Rocket de 46cv con posible aumento según fábrica a 50cv con escape siamés de competición. Después en 1966 con el motor unit se presentó la Spitfire 650 MKII, que era capaz de superar los 190 km/h y desarrollar 55 cv, pero en el siguiente modelo tuvieron que reducir estas cifras, era difícil de conducir con pocos bajos y muy poco fiable si se exprimía el motor.

BSA A10 Super Rocket 1958

Hubieron 5 variaciones del modelo A10:

A10 Golden Flash 1950-1961

A10 Super Flash 1953-1954

A10 Road Rocket 1955-1957

A10 Super Rocket 1958-1963

A10 Rocket Gold Star 1962-1963 (Rocket con chasis Gold Star)

Publicidad de las victorias de la Super Rocket

Según mi acompañante de viaje las Golden Flash del final de los 50 son motos muy agradecidas que no suelen dejarte en mal lugar, requieren pocas atenciones relativamente, siempre conducidas dentro de los límites de la moto. Con la electrónica a 12V, un encendido electrónico y una bomba de aceite SRM, el mantenimiento se basa en frecuentes cambios de aceite y algún pequeño ajuste. Para más seguridad se puede añadir un filtro de aceite exterior en conjunto con la SRM

BSA Golden Flash A10 1961

Tampo es raro encontrar uan Golden Flash convertida en caferacer

BSA Super Rocket A10 1962

BSA A10 Road Rocket

BSA A10 Rocket Gold Star 1962

Inconfundible estampa del Rocket Goldie con el escape siames y el depósito al estilo de las Goldie 500

Aunque opcionalmente se podía solicitar el cuadro de la Golden Flash muy completo, difiere bastante del deportivo de la Rocket Gold Star

La potente BSA Spitfire MkII de 1966

La sigiente evolución deportiva de las Rocket Gold Star fueron las A65 Spitfire con el nuevo motor Unit, con 55-58cv, pero con mucha inseguridad mecánica, cosa que intentaron solucionar en parte en los Spitfire MkIV pero a cambio de perdida de agresividad del motor.

LUBE RENN 125 COMPETICION - 2ª PARTE

2010-03-24T08:17:00.000-07:00

Después de la dudas que nos surgieron en el pequeño reportaje de la Lube Renn 125 competición en el revival de Cullera (Valencia), Slow Rider ha seguido investigando y manda el siguiente mensaje:

Me han llegado datos de primera mano sobre la moto que aclaran un poco el tema... El hijo de César me envía esta información en nombre de su padre:

"Las fotos son de diferentes etapas y asegura (César Gracia) que no había carrera que no cambiaran algo incluso los manillares y sus soportes, sobre todo al principio de su llegada. El que más predominó sobre todo en los últimos años fue el manillar de la TR colocado en un soporte soldado abajo y un deposito parecido al de la TR pero en fibra. Los soportes de motor son los originales pero se reforzaba con un tubo que después se vendió como kit, que reforzaba el chasis en su parte delantera. Como se puede ver, abajo del motor y en la culata llevaban un anclaje así que no va solo en la parte trasera como da a entender a simple vista. La moto lleva unos colores no inventados pero si es cierto que cambiaron con los años incluso los del carenado. Las motos de carreras de Sport Nacional, derivadas de serie para entenderse, si llevaban otro deposito y en manillar como dicen algunos, cogido en la pipa superior de dirección. El carenado que está montado también está hecho del molde de una que quedaba en Bilbao así que es uno de entonces.Lo de la horquilla que llevaba anteriormente como se había visto antes de Cullera, era una Telesco que se monto a finales de los años 60 cuando la utilizaba para participar en algún Rally y subida en cuesta ya que de la original ya costaba encontrar piezas de los amortiguadores. Os adjunto una foto de una Subida al Garbí para que veáis la comparación. Está no es una moto "tuneada" como muchos piensan como se está haciendo por desgracia con muchas motos españolas actualmente, sino que hemos intentado hacer una fiel recreación con la moto que aún conservaba mi padre regalo de la fábrica, para participar hoy en día con ella y que los demás también podáis disfrutar viéndola rodar como lo hacía 40 años atrás."

Puede ser que esta foto esta hecha en el primer tramo de subida a barraix/garbí, después de coronar l'Oronet, justo antes de afrontar un horquilla empinada, donde los domingos, las motos de los 80 dejaban marca de sus chasis en el suelo. O quizás en las curvas enlazadas después de la horquilla de la segunda fuente del puerto de l´Oronet.

BSA GOLD STAR "CATALINA SCRAMBLER" - DBD34GS

2010-03-23T08:24:00.000-07:00

Al final de los 50 era bien conocido por la fábricas inglesas que el prestigio de los triunfos en carreras del desierto tipo “point to point”, la Big Bear Run, los Grand Prix como el de Elsinore y las 100 millas de la Catalina run, era la mejor puerta para sus exportaciones a los USA.

Triumph tenía sus “Trineos del desierto” TR6C y la T120TT; Norton su Nomade, una exótica y testimonial manx scrambler y más tarde la mestiza P11; Ariel la 500 HS; Matchless la G9 scrambler y G85CS, y BSA tenía sus B31, Twins y un modelo que siempre me ha fascinado por la procedencia de su monocilíndrico, la “CATALINA SCRAMBLER” un derivado de la BSA Gold Star DBD34GS

Su nombre e procedía del popular Grand Prix que se celebró unos años en la Isla de Santa Catalina, las 100 miles Catalina Run.

Salida del Catalina Grand Prix de 1956

La moto estuvo en producción desde el 59 hasta el 63 en que BSA retiró de la producción todos sus modelos Gold Star DBD34GS. Sus características eran:Motor OHV 85x88, 499cc 40cv y 42cv con el megáfono de competición.Amal Monoblock 1 ½, no como en las otras versiones de las Gold Star que eran equipadas con Amal GP2.Encendido Lucas racing magneto, sin instalación de luz.Chasis doble cuna de acero totalmente soldado.Depósito de gasolina de 3 galones, el modelo de competición con tanque de aluminio de 2 galones.Tambor delantero de 8” y trasero de 7”Neumáticos 3,25x19” y 4,00x19” Longitud 85”, Batalla 56” y 350 libras de peso.

Video de Elrodracing

La BSA Gold Star Clubman y sus dos variantes: La Catalina Scrambler y el Competition Model

Un proyecto casí terminado al venta actualmente en Ebay

Otros modelos siguieron a la “Catalina Scrambler”:

NORBSA - STORMRACER

2010-03-18T07:02:00.000-07:00

NorBsa, Norstar, Norgold…. Son los nombres por los que conocemos a este híbrido. Una combinación del chasis más famoso de la segunda mitad de los 50, el featherbed y el alma de la carismática BSA GoldStar DBD34 500cc. De la cual Dave Degens dijo: “Es una moto sirve para llevarte al trabajo en Lunes y ganar una carrera en Domingo”.

Particularmente prefiero esta combinación con los Seeley de la segunda mitad de 60, pero anteriormente era una apuestas monocilíndricas con las que se podía contar para pelear contra las imbatibles Norton Manx y AJS 7R

Si se analizan bien las fotos, se puede ver como el paso de las carreras han ido poco a poco dejando pequeñas modificaciones en todo su conjunto: Cambio Quaife 5V, embrague en seco con muelle diafragma y correa dentada, radiador de aceite oculto en el carenado, un curioso traslado a la izquierda del pedal de cambio….e infinidad de cosas que se han ido añadiendo, que hacen que la moto aunque no se encuentre en un estado puro original, puede que no sean del agradado todos, ya que hay algunos detalles de motos demasiado actuales como manetas y estribos lejos de los llevaría una moto de carreras de los 50/60 y algunos no ayudan mucho a la estética de la moto. Pero cada propietario mantiene su montura en el estado que quiere y eso crea una variedad interesante.

Lo que más me han sorprendido de esta preparación, aparte de la moto en si, ha sido poder contemplarla en una concentración de clásicas en España, da gusto que cada vez podamos ver más cosas más interesantes y no solo el reducido grupo de motos que se consideraban clásicas hace solo unos poco años en nuestra geografía.

BONNIE HURRICANE

2010-03-10T12:45:00.000-08:00

Esta mañana he recibido una publicidad con estas fotos, corresponden a la moto que tenía en el stand del Bristol Classic Motorcycle Show, la firma Burlen Fuel Systems Limited

La moto no ha ganado ningún premio, ni siquiera se presentaba, solo estaba de reclamo en stand para mostrar y probar sus carburadores. Se trata de una Triumph Bonneville T140 de 1978, con un kit depósito-colín inspirado en las lineas de la Hurricane de Vetter, que le siente como un guante a esta Bonnie. Es un diseño propio que nada tiene que ver con la triumph bonneville TT de Craig Vetter que se comentó en una entrada del blog "Chop Suey Garage". La combinación de colores se corresponde con los de la marca AMAL.