ITALJET GRIFON 650

En 1967 Italjet, anunció un nuevo modelo de la marca, se trataba de la Grifon 650, con motor Bonneville T120, Aunque por lo que he encontrado, parece ser que solo estuvo en catálogo entre 1969 y 1971. Es una moto al estilo de Italjet, con una motorización conocida y segura mejorada según los estándares Italianos (a mi parecer bastante bonita y bastante parecida a los primeros modelos de Benelli tornado, je je).

Fue la primera vez que Triumph vendió a otras marcas sus propios motores. El resultado fue una moto más ligera que la inglesa, más rápida (aunque anunciaron 208km/h, nunca fueron probados), mejor ciclística y frenada. Lo más curioso era que costaba menos que su homónima inglesa.

Se comercializaron dos versiones la “DAYTONA” y “CALIFORNIA” como se puede ver muy al estilo de triumph una para costa Este y otra para costa Oeste. Se vendieron unas 700 unidades incluidas las de USA. Las especificaciones eran: Un chasis doble cuna, Horquilla Marzocchi Amortiguadores Marzocchi Freno delantero tambor Grimeca 230mm 4 levas. Freno trasero doble leva Ambas ruedas de 18” x3,50 Peso 177kg (no me cuadra con lo que dicen que era más ligera que la Bonnie) Velocidad 180 km/h.(lejos de los 208km que se dijeron en un principio) Consumo 6,25 l/100km.

Hay muy poca información sobre esta moto, pero se puede encontrar algo en www.italjet.com

Actualmente, más de 30 años después, Italjet tiene preparado para el lanzamiento la nueva Grifón 650, con motorización Hyosung Comet, que recobra el espíritu de la que lazó en el 67.

El mensaje que quieren transmitir con ese evocador "59" está bien claro.

LOS 60 DESDE EL OBJETIVO

En Flickr, existe una galería con fotos autenticas de motos y ton-ups en Inglaterra. Son fotos de motoristas volando bajo sobre el asfalto.


Viendo estas imágenes se aprecia enseguida la moda de los clip-ons ultra bajos y de las autenticas preparaciones de la calle. No se ve fontana ni oldanis, ni horquillas ceriani, ni magnesio, ni ergal por ninguna parte, ni rearsets especiales, ni ningún refinamiento de los que ahora parece ser que sin ellos no se puede retorcer la oreja a la burra, pero así se lanzaban como locos los fines de semana a devorar carreteras.



Hay una galería completa de casí 100 fotos y todo se lo debemos a Corepixel que ha colgado una retrospectiva competa de imagenes de motocicletas y pilotos de los ingleses 60.

TRIUMPH 500 PRE-UNIT 55 - SALTAMONTES

Llevo mucho tiempo mirando esta maravilla, que a mi me gusta llamarla saltamontes, ha sido restaurada por "Four Aces". Un construcctor Californiano, que se distingue por sus choppers y bobers clássicos.
http://www.fouracescycle.com/


La moto se ha construido de forma personalizada, pero respetando los materiales y estilo de su época, igual que la pudiese haber construido un motorista de los 50.


A "Four Aces" los he conocido por el video que venden sobre sobre la reconstrucción de un motor Triumph. También venden partes para triumph y otras motos, como esta parte trasera de el chasis de una Triumph twin Unit, para bajarla y convertirla en rígido.

Otra muestra más de sus creaciones, lejos de las tendencias actuales del High tech y grandes donuts en la parte trasera: Un auténtico Chopper Californiano, la pura esencia de los 60-70's.

TAMBORES DE FRENO ESTILO 60's

Si se le quiere dar a la cafe racer un look más sixties, lo mejor para el tren delantero es acoplarle un tambor de freno, e intentar no perder mucha frenada.


El que se ha escogido para cafetear es un 180mm doble leva de una Honda CB350, que compartian la CL350 y las primeras CB450. También habían tambores más grandes al final de los 60 de Yamaha y Honda, pero más difíciles de conseguir. Este es suficiente para una CR de mediana cilindrada, para hacer una pequeña comparación por ejemplo la Yamaha SR250, llevaba de origen un tambor de 140mm, este es mucho más potente.

Una ventaja de este tambor es que si después de comprarlo, se necesita cambiar alguna pieza o falta algo, todo el recambio se puede conseguir nuevo en honda

Como este tambor va destinado a una moto que lleva tirante de freno a la derecha, se han invertido las levas para usarlo al otro lado.

Primero se ha cortado y tapado con soldadura todas las partes que no se iban a usar (entrada cuenta Km y antiguo tope de cable) y eliminado todo el sistema del sinfin del cuenta km, ya que la moto lo lleva al motor. Se ha recortado en el plato una ventana frontal de ventilación y practicado detrás agujeros de salida de aire. En el lado del tambor se han hecho, entre los nervios , orificios orientados para ayudar a evacuar el aire y enfriar la pista, que después del agua, el calentamiento es el principal problema de perdida de efectividad en el frenado con tambor.

Las zapatas se han torneado con la leva abierta, para que apoyen lo máximo posible en la pista, esto muchas veces es más efectivo que usar un tambor de mayor diámetro sin ajustar.

También se ha aprovechado para cambiar los rodamientos, que apenas cuestan 12€, cada uno.

Al final en el apartado estético se ha pintado con una imprimación de alumino, simulando la pintura en los tambores de magnesio. La ventana se ha tapado con una reja decorativa que simula la de los grandes Fontana de 250mm

KAWASAKI 1000 EGLI GODIER & GENOUD RESISTENCIA

Esta maravillosa maquina es una réplica de la Kawasaki que preparó el equipo Godier & Genoud, para el Bol d'or de 1974, donde triumfaron, además de las 24h de Montjuic y también se llevaron el mundial ese mismo año.

La original se trataba de una Z900, preparada por Godie & Genoud y la parte del chasis se la dejaron a Egli. La de las fotos es un motor 1000 con chasis y horquilla Egli

www.godier-genoud-passion.org

MOTO-GUZZI V7 SPORT

Con la llegada de Lino Tonti a la marca de Mandello de Lario se creó la V7 especial, diseñada para cumplir las exigentes normas de la policía estadounidense. El motor de la V7 de subió hasta 757cc y se comprimió más.

En 1971 se crea la V7 sport, al principio en una remesa de poco más de 100 unidades, para poder cumplir lo estipulado en las copas de producción serie. La cilindrada se baja a 748cc, para poder participar en las copas de 750.

La moto tenía una buena estabilidad, apoyada por el nuevo chasis, que hacía todo el conjunto más bajo, gracias a una columna vertebral que hacía su recorrido desde la columna de dirección hasta la parte trasera pasando por el medio de los cilindros. Para poder sacar e motor completo, la parte inferior del dobre cuna era desmontable.

En el apartado prestaciones se declaraban 70cv y una velocidad superior a la barrera de los 200 Km/h con una buena acelereración. Era una auténtica deportiva. Aunque voy a dudar de los 70cv al igual que de los 90cv que declaraba la Ducati 900ss, a los italianos les gustaba mucho engrosar las cifras, solo hay que comprarla con los 82cv de la Kawasaki Z1 de ese mismo año y enseguida se ve que algo no cuadra.

La unidad que aparece en las fotos, a pesar del “telaio rosso” parece ser una de las que se fabricaron en 1972, perfectamente restaurada, hasta el mínimo detalle, observad las silenciadores originales con sus agallas de tiburón.

Después continuando la saga de la V7 sport, le siguen los modelos 750S y 750S3.

En 1990 apareció esta replica de la 750, era una lemans con estilo 750 sport

Actualmente en el catálogo Moto-Guzzi han aparecido los modelos V7 classic y V7 classic café racer, que recuerdan en estética a las míticas V7 sport. Pero que nada tienen que ver en prestaciones ni espíritu.

La moto que más se ha acercado al espíritu de la Sport en mi opinión ha sido la V11 Sport, una moto actualizada a su tiempo, aunque lejos de las relaciones peso/potencia de las japonesas de su tiempo, de todas formas las V7 sport tampoco fue la más deportiva de su tiempo

HONDA CB450 BLACK BOMBER

Este fue el primer aviso de lo que se venía encima desde Japón, que no supieron interpretar los fabricantes europeos. En 1965 Japón ya tenía un puesto en el mercado de la motocicleta, eran considerados constructores de buenas y fiables motocicletas de pequeña cilindrada, pero Soichiro no quería quedarse así y ese año lanzó al mercado la Honda CB450 version K0, rápidamente apodada en USA “blackbomber” por su color negro y aspecto musculoso.

Este es un modelo restaurado por Bob Logue de Estados Unidos, que tiene su propio museo de Honda
Bob Logue Motorsports2091 Lycoming Creek RoadWilliamsport PA 17701

El motor era un twin 2 cilindros dohc, de 444cc, que alcanza los 43cv a más 10.000rpm. Su doble árbol de levas la hacía la moto más exótica del mercado, hasta ahora esto solo se veía en grandes premios, pero su principal avance tecnológico era la ausencia de muelles de válvulas, que se accionaba su retorno con barras de torsión que hacían el efecto del muelle al moverse a gran velocidad, con esto podía acceder a la inalcanzable cifra de 10.000rpm para un 4t de serie. Todo esto la convertía en una sport-touring avanzada a su tiempo.

Estas prestaciones dejaban atrás a las motos deportivas de su época. Por poner un ejemplo la Bonneville del 65 con sus 650cc entregaba 46 cv a 7000rpm y la BMW R69US daba 42cv a 7000 con 600cc

Por suerte, o quizás mala suerte para los fabricantes ingleses, la Blackbomber en su primera versión no caló como debía y no gozó de buena reputación. Esto hizo que se relajaran, y siguieran pensando que seguían con el reinado de las motos grandes. Los 3 años siguientes fueron decisivos, con la presentación de la nueva Honda CB750 OHC de 4 cilindros y discos….la industria inglesa estaba tocada de muerte, por mucho que se hable siempre que si los sindicatos… que si las ayudas que no llegaban…

En la parte mecánica, se complicaba desmontar la culata, porque había que cortar la cadena de distribución y luego había que rebitear para volverla a colocar. Tuvo algunos fallos más, típicos del lanzamiento de un nuevo motor, que el resto de fabricantes se apresuró a maximizar.
Su estética le daba un aspecto desfasado para la época, pero esto y algunos problemas mecánicos se corrigieron rápidamente en el modelo siguiente el K1.

A mi gusto la más bellas de todas CB450 K3 de 1970 y K4 de 1971

La CB450 estuvo en producción si parar hasta el 74, luego vinieron nuevos modelos con el mismo nombre pero con nuevos motores.

las 450 en la actualidad son apreciadas tanto como moto clásica de salón y calle, como base para caferacer y carreras clásicas.

Estos son los chasis que fabrica drixton para convertir la CB450 en una genuina racer