HARLEY DAVIDSON FXDX - DYNA SPORT

En 1999, Harley lanza al mercado sus nuevos motores los “Twin Cam 88” y con ellos la FXDX, más conocida como Dyna Sport. Un motor de 70cv, metido en el chasis Dyna con el centro de gravedad muy bajo.


No hay que dejarse engañar por su aspecto custom, es capaz de dar sorpesas en las carreteras más reviradas. Bajo su piel esconde una caferacer.

Eso sí, cuando hay que tirar de freno prepara el bolsillo para comprar la goma delantera, sus casi 300 kilos de peso, hacen que se la coma literalmente cuando esta caliente. Aunque aligerar peso en esta moto no es muy difícil, simplemente cambiando el sistema de escape original por el Supertrapp, la moto está perdiendo casi 9 kilos.

Al modelo de las fotos, correspindente al 1999, se le cambiaron las llantas de acero con radios por unas de aluminio de aleación ligera, los escapes por un sistema supertrapp, los muelle de horquilla mejorados por progressive suspensión, se utilizó el kit dynajet para darle una respuesta más agresiva al mando. Se sustituyen los limitados Dunlop de origen por unos avon más blandos. El límite principal de esta moto en las curvas, eran los estribos. Se cambiaron por unos de Sporster y se cortaron para darle más ángulo de inclinación sin que tocaran

En el 2000 renueva el modelo dotándolo de amortiguación y horquilla regulable y nuevas pinzas de freno de 4 pistones y ruedas de palos.

Este modelo de Sportster lo presenta Harley casí diez años después, ¿de donde sacó su estilo?, y es que Harley Davidson se dedica a observar sus clientes y las innovaciones en materia de estilo, las obtiene gratis de las tendencias actuales de la calle.

SLICK-SHIFT: EL CAMBIO RÁPIDO DE TRIUMPH

El año 58 fue un año de cambios y mejoras en Triumph, entre otros, presenta en su catálogo un refinamiento para sus modelos 500 y 650, un sistema semi-automático de cambio de marchas sin embrague el “Slick-Shift”.



Básicamente consistía en unos rodillos solidarios al pedal de cambio, que al accionarlo empujaba sobre un bulón que actuaba levemente sobre la varilla del embrague, lo suficiente para cambiar sin problemas.

Este mismo año, el binomio Dan Shorey y Mike “the bike” Hailwood, vencen en las 500 millas de Thruxton con una T110 equipada con el Slick-Shift, por delante de Royal Enfield y sus directas competidoras las BSA Goldstar Se mantuvo en catálogo hasta 1960, excepto en los modelos Bonneville T120 que no fue introducido. También estuvo disponible opcionalmente para los modelos T110 650 hasta el 62

Con un poco de maña se podía hacer que la Triumph hiciese salidas de parado de forma impresionante. Pero este sistema no gustó a los clientes particulares y muchos se desesperaron de impaciencia al no poder controlarlo rápidamente, a veces saltaba el cambio o no entraba del todo, haciendo que se quedara el motor embragado y pareciendo que se había roto la transmisión. La mayoría acabo anulando el sistema en su Truimph.

LAVERDA 750 SF - LA BESTIA PARDA

De estilo claramente agresivo la Laverda 750 SF respira velocidad por todos lados.

El motor de esta 750 SF, desvergonzadamente inspirado en la Honda CB72, con su aleteado hasta en las tapas de balancines, provenía del modelo anterior 750S del 69, que a la vez era la evolución de un modelo de de 647cc del 67. La “F” que se añadió a la “S” significaba Freni, ya que en esta versión venían mejorados.Más tarde le seguiría una nueva y más agresiva versión si cabe: la Laverda 750 SFC, con “C” de competizione, y su primera victoria serian en las 24h. de Montjuic en 1971.

El motor de la 750 SF era muy robusto de proporciones tipo tractor, el cigüeñal iba montado en cuatro rodamientos, la cadena de distribución era de doble eslabón, el árbol de levas corría sobre grandes rodamientos, la transmisión primaria, era por cadena triples el embrague era de 13 discos, hacía falta un buen brazo para accionarlo (esto puede ser que solo fuese en los modelos SFC) el cambio era igual de robusto.

Las caracaterísticas principales de la moto en 1975 eran:

Motor 2 cilindros 4 tiempos OHC

Cilindrada 744cc (80x74mm)

Compresión 8,9 a 1

Potencia 65cv a 7000

Velocidad máxima 190 km/h

Ruedas 3,5x18 y 4x18

Frenos 3 discos de 280mm

Peso (con liquidos): 226 kg

Su velocidad punta estaba cerca de los 190 km y la aceleración en el cuarto de milla en 13,8 secs., no destacaba sobre las otras 750, incluso algunas 550 la podían igualar o superar. Pero en lo que si estaba por encima de cualquier japonesa contemporánea era en estabilidad.

En 1975 la Laverda SF deja los grandes tambores de freno Laverda de 230 mm por los tres definitivos discos de 280mm.

Un dato curioso es que fue la primera italiana en usar una consola de instrumentos Nippon Seikki como las grandes superbikes de Honda, las interruptores del manillar también eran de fabricación japonesa.

En definitiva es la caferacer que a todos nos gustaría tener en el garaje.

En www.motorcyclespecs.co.za se pueden encontrar fotos de calidad de estas Laverdas

Más tarde, en el 76, Laverda dió a luz a la otra bestia la "1000 JOTA", que con su potencia de 90cv, desbancó a todas su competidoras. en el wlog del club caferacer 09, se puede encontrar una crónica de esta moto, escrita por Wenceslao. http://www.clubcaferacer.net/archives/989#comments

En el 2000 Aprilia compra Laverda y produce la SFC 1000, en realidad una aprilia RSV con otro peinado. En 2004 el grupo Piaggio compra Aprilia y decide terminar con la SFC.

MV AGUSTA 500 TURISMO

Cuando se menciona MV Agusta, los más jóvenes seguramente piensan en F4 y Brutale, los aficionados españoles en las MV Agusta que fabricó Avelló, los más metidos en el mundillo de las carreras, en las máquinas con las que el Conde Dómenico Agusta y Giacomo Agostini conquistaron tantos mundiales. Pero muy poca gente recuerda la 500 turismo de 1950.


Una moto de gran dieño, con líneas limpias que recuerdan al movimiento Art Decó de los años 30. Muy parecida a los modelos carreras las 500 turismo compartía el motor 4 cilindros con doble árbol de levas.

Es díficil hasta encontar fotografías de este modelo, estas corresponden al completo libro sobre la marca de Mario Colombo y Roberto Patrignani

Sus 40cv, su velocidad punta de 170 km/h y sobre todo sus 155 kg de peso (menos que muchas monocilíndricas inglesas contemporáneas, gracias a sus materiales especiales), hacían de ella una auntencia deportiva.

La 500 turismo en el museo MV, por el objetivo de un socio

www.mv-agusta-club-chweiz.ch

No se vendieron muchas unidades, era una moto cara, aunque no mucho más que sus competidoras, es más, tenía un precio contenido, si nos remitimos a su calidad de materiales y fabricación era incluso inferiror.

VOXAN BLACK MAGIC

En 1997 aparece un nuevo fabricante europeo en Francia: VOXAN, depués de las espectativas iniciales, parece dar una parón y no vuelvo a saber nada de él hasta el principio de los 2000, que por sorpresa me encuentro a un equipo francés participando en el TT de Man, con una V-twin. Hablé con ellos y me explicaron que Voxan seguía viva.


Más tarde en 2005 aparece el bombazo: la "Black Magic" está en catálogo. Acostumbrado a los refritos con estilo retro que suelen lanzar los grandes fabricantes actuales, no esperaba una moto así con un estilo clásico racer.

Sin caer en la ridícula copia de los modelos de los 60, Voxan crea una moto propia (a mi parecer con inspiración Norton Manx 30M, hasta el ribete rojo del asiento me lo recuerda) con estilo racer clásico, sin tener que tirar de tambores de freno, llantas de radios, dobles amortiguadores y tapas laterales

Un dato importante en la Voxan, que la distingue de otras motos con estilo caferacer actuales, es su potencia de 100cv y la parte ciclo, hacen que sea una moto rápida, ágil y actulizada a su tiempo.
La Black Magic, se mantiene en la actualidad en catálogo y lo comparte, ademas de las anteriores "cafe-racer y scrambler" de la marca, con dos derivadas suyas la "Charade" una version carenada y la "Black Classic"

Ahora ya han pasado unos cuantos años de la aparción de la Black Magic, no sin alguna queja de propietarios sobre maquina y servicio empresa, pero la moto está consolidada y la empresa parace ser que superá el bache de la crisis general.

Con la Black Classic se ha querido dar una vuelta de tornillo más a su aspecto clásico, con llantas de radios y escapes bajos estilo "Swept Back" de los 60-70, pero creo que es un paso atrás, ya que le hacen perder el estilo personal y autentico de la Black Magic

Un modelo que se presentó en el salón de 2009, fue la XV 10, otra moto de Voxan con carácter propio. Si no varía mucho la moto de calle con lo presentado en el salón, le auguro una gran aceptación. Mas información en www.voxan.es

VELOCETTE VENOM THURXTON

La moto que ya nació clásica, una deportiva de la segunda mitad de los 60 con estilo de llos 50.
Al igual que todas las marcas que les gustaba apodar sus motos con nombres de míticas carreras, Velocette se apuntó a la moda con al "Thruxton".

En Velocette eligieron el nombre de la prueba de resistencia que se realizaba en Thruxton, las 500 millas (antiguamente fue conocida como las 9 horas). Era tan popular o más que los grand prix. Los espectadores podían ver correr a máquinas de serie como las suyas con unas pocas limitaciones en tema preparaciones. Con la filosofía de los dealer americanos de Triumph "una victoria en Domingo son ventas en Lunes", Velocette lanzó esta Thruxton

Aunque también se vendió en color negro, la mayoría de los propietarios prefirieron el más vistoso color plata con el ribeteado azul

Su orgien esta en un kit para carreras que comercializó Velocette para su modelo Venom (veneno) 500 . El kit consistía básicamente en una culata nueva con una ángulo más cerrado de válvulas y con más compresión, un amal GP de 1 3/8", y un depósito de gasolina y de aceite recortados para permitir la entrada de aire libre al amal.

Con este Kit y unas modificaciones como clip-ons, sillín monoplaza, pedales atrasados y freno doble leva ventilado, aparece en escena la Thruxton en el catálogo a final de 1965. con unos respetables 41 cv para una 500.

Se puede encontar bastante información en www.velocetteowners.com

Su nombre ya evocaba otros tiempos y por casulidad en el mismo año el Southamptom Club debaja Thruxton, se llevaba las 500 millas a Castle Combe, más tarde en el 67 se transladaron a Brands Hatch, pero no tuvieron las misma reputación que cuando se hacían en Thruxton.

El clásico motor de las velocette monocilíndrico con el famoso árbol de levas alto

La Thruxton ganó el TT production 67 para motos de 500, con la respetable media en una vuelta de más de 90 mph

Típico de todas las Velocette es el anclaje del amortiguador variable para cambiar la dureza

En el 69 las Thruxton cambian el magneto por un encendido por bobina de alta, a disgusto de sus clientes. El cambio fue de forma obligada ya que Lucas dejó de fabricarlo.

Su aspecto conservador no hizo que no se pudiesen vender. Los cambios no gustaban mucho a la famila propietaria de Velocette y las similitudes entre los modelos de los años 30 y 60 eran muchas. La moto tenía un aspecto arcaico frente a sus competidoreas, en el 70 el año en que dejaron de fabricarse, Tiumph ya tenía su Trident, Norton su commando fast back, Laverda su 750S y Honda la rompedora CB750.

Las similitudes con modelos anteriores son grandes

Un modelo MSS diez años anterior a la Thruxton

A la venta en www.ventureclassics.com

El silencioso de forma romboide se mantuvo desde los modelos pre-30 hasta el final de la producción. Produce un profundo sonido que es todo placer a bajas y altas rpm, dificil de olvidar y eso que soy aficionado al olor a ricino y los aullantes motores de dos tiempos.

También se hicieron preparaciones con chasis rickman, como en esta fotografía

de un club de propietaros de velocette. www.woburnvelocette.org.uk

ITALJET GRIFON 650

En 1967 Italjet, anunció un nuevo modelo de la marca, se trataba de la Grifon 650, con motor Bonneville T120, Aunque por lo que he encontrado, parece ser que solo estuvo en catálogo entre 1969 y 1971. Es una moto al estilo de Italjet, con una motorización conocida y segura mejorada según los estándares Italianos (a mi parecer bastante bonita y bastante parecida a los primeros modelos de Benelli tornado, je je).

Fue la primera vez que Triumph vendió a otras marcas sus propios motores. El resultado fue una moto más ligera que la inglesa, más rápida (aunque anunciaron 208km/h, nunca fueron probados), mejor ciclística y frenada. Lo más curioso era que costaba menos que su homónima inglesa.

Se comercializaron dos versiones la “DAYTONA” y “CALIFORNIA” como se puede ver muy al estilo de triumph una para costa Este y otra para costa Oeste. Se vendieron unas 700 unidades incluidas las de USA. Las especificaciones eran: Un chasis doble cuna, Horquilla Marzocchi Amortiguadores Marzocchi Freno delantero tambor Grimeca 230mm 4 levas. Freno trasero doble leva Ambas ruedas de 18” x3,50 Peso 177kg (no me cuadra con lo que dicen que era más ligera que la Bonnie) Velocidad 180 km/h.(lejos de los 208km que se dijeron en un principio) Consumo 6,25 l/100km.

Hay muy poca información sobre esta moto, pero se puede encontrar algo en www.italjet.com

Actualmente, más de 30 años después, Italjet tiene preparado para el lanzamiento la nueva Grifón 650, con motorización Hyosung Comet, que recobra el espíritu de la que lazó en el 67.

El mensaje que quieren transmitir con ese evocador "59" está bien claro.

LOS 60 DESDE EL OBJETIVO

En Flickr, existe una galería con fotos autenticas de motos y ton-ups en Inglaterra. Son fotos de motoristas volando bajo sobre el asfalto.


Viendo estas imágenes se aprecia enseguida la moda de los clip-ons ultra bajos y de las autenticas preparaciones de la calle. No se ve fontana ni oldanis, ni horquillas ceriani, ni magnesio, ni ergal por ninguna parte, ni rearsets especiales, ni ningún refinamiento de los que ahora parece ser que sin ellos no se puede retorcer la oreja a la burra, pero así se lanzaban como locos los fines de semana a devorar carreteras.



Hay una galería completa de casí 100 fotos y todo se lo debemos a Corepixel que ha colgado una retrospectiva competa de imagenes de motocicletas y pilotos de los ingleses 60.

TRIUMPH 500 PRE-UNIT 55 - SALTAMONTES

Llevo mucho tiempo mirando esta maravilla, que a mi me gusta llamarla saltamontes, ha sido restaurada por "Four Aces". Un construcctor Californiano, que se distingue por sus choppers y bobers clássicos.
http://www.fouracescycle.com/


La moto se ha construido de forma personalizada, pero respetando los materiales y estilo de su época, igual que la pudiese haber construido un motorista de los 50.


A "Four Aces" los he conocido por el video que venden sobre sobre la reconstrucción de un motor Triumph. También venden partes para triumph y otras motos, como esta parte trasera de el chasis de una Triumph twin Unit, para bajarla y convertirla en rígido.

Otra muestra más de sus creaciones, lejos de las tendencias actuales del High tech y grandes donuts en la parte trasera: Un auténtico Chopper Californiano, la pura esencia de los 60-70's.

TAMBORES DE FRENO ESTILO 60's

Si se le quiere dar a la cafe racer un look más sixties, lo mejor para el tren delantero es acoplarle un tambor de freno, e intentar no perder mucha frenada.


El que se ha escogido para cafetear es un 180mm doble leva de una Honda CB350, que compartian la CL350 y las primeras CB450. También habían tambores más grandes al final de los 60 de Yamaha y Honda, pero más difíciles de conseguir. Este es suficiente para una CR de mediana cilindrada, para hacer una pequeña comparación por ejemplo la Yamaha SR250, llevaba de origen un tambor de 140mm, este es mucho más potente.

Una ventaja de este tambor es que si después de comprarlo, se necesita cambiar alguna pieza o falta algo, todo el recambio se puede conseguir nuevo en honda

Como este tambor va destinado a una moto que lleva tirante de freno a la derecha, se han invertido las levas para usarlo al otro lado.

Primero se ha cortado y tapado con soldadura todas las partes que no se iban a usar (entrada cuenta Km y antiguo tope de cable) y eliminado todo el sistema del sinfin del cuenta km, ya que la moto lo lleva al motor. Se ha recortado en el plato una ventana frontal de ventilación y practicado detrás agujeros de salida de aire. En el lado del tambor se han hecho, entre los nervios , orificios orientados para ayudar a evacuar el aire y enfriar la pista, que después del agua, el calentamiento es el principal problema de perdida de efectividad en el frenado con tambor.

Las zapatas se han torneado con la leva abierta, para que apoyen lo máximo posible en la pista, esto muchas veces es más efectivo que usar un tambor de mayor diámetro sin ajustar.

También se ha aprovechado para cambiar los rodamientos, que apenas cuestan 12€, cada uno.

Al final en el apartado estético se ha pintado con una imprimación de alumino, simulando la pintura en los tambores de magnesio. La ventana se ha tapado con una reja decorativa que simula la de los grandes Fontana de 250mm