BEST BRITISH IN JARAMA - CLASSIC MOTO JARAMA

Posiblemente la reunión con más preparaciones de sobre motos inglesas 50,60 y 70 que he visto en este País, se dio cita el pasado fin de semana en el Classic Moto Jarama.


Brough Superior SS80

Estuvieron representadas la mayoría de la grandes fábricas inglesas: Norton, Triumph, BSA, AJS, Matchless, Rudge, HRD Vincent……. incluso Brough Superior y Scott, y por todas la esquinas se resonaban nombres como Manx, Gus Khun, Rickman, Dresda, Tickle, Seeley, McIntyre, Robh North……


Triumph Bonneville Rickman 8 válvulas

John Tickle Norton Manx T5

Norton Domiracer 650

La famosa culata de 8 válvulas de los hermanos Rickman

Aunque habían bastantes preparaciones con base Rickman presentes, no todas tenían el honor de estar coronadas con las 8 válvulas.

James V Twin

Triumph Thunderbird 6T

Dresda Triumph "Barcelona" 1979

Otra moto cautivadora, especialmente para mí, fue la Dresda “Barcelona” de Jfcid (el spanish scottman), para el que no tengo palabras de agradecimiento por la oportunidad de hacer un par de rectas por paddock. Lo suficiente para darme cuenta de los años luz a que se encuentra el motor de mi T120’65 de esta Dresda 750, y no estoy hablando solo de potencia, sino de suavidad, manejo y efectividad, como si hubiesen más de 30 años entre una y otra. Mr. Dave Degens plasmó su magia en esta moto, pero tampoco se ha quedado corto la persona que la ha puesto a punto. Gracias.

BSA Goldstar

Norton Manx

Rickman Triumph Trident T150

Scott TT 1930

Scott TT 1930

Seeley G50

Son curiosas algunas paradojas de estos ingleses, llevan tanto tiempo refabricando, que las réplicas por si mismas ya son clásicas con cerca 30 años desde su construcción, y en algunos casos de las Manx, G50 y Goldies de los 70, no creo que ni siguiera se les pueda llamar réplicas, las fábricas y Dptos. de Competición vendieron sus derechos y materiales a preparadores particulares, de esa época, que se los fueron pasando y se limitaron a continuar la producción con sus propias modificaciones.

Norton Domiracer

Scott Super Squirrel - 2 velocidades

Norton Commando

Triumph Trident T160 Rob North, con bastante mestizaje

Norvin racer conservada

Triumph 6/1 650 1935, anterior al mítico Speed Twin de Eduard Turner

SWEET HOME ALABAMA

Al fin he conseguido que me cedan un trozo de bajo para meterme con la Bonnie, con sitio para recopilar los recambios que tengo desperdigados, elevador, bancos, herramientas.....y encima de "prestao".


Como no es oro todo lo que reluce, los peros: la tensión eléctrica apenas da para unas bombillas y el taladro, para soldadura, amoladoras, pulidoras y similares vor a tener que hacerlo en otro sitio, por la ubicación no puedo hacer cantar mucho a los escapes ni al martillo......

Después de rodar mucho por ahí, al fin he encontrado un rincon donde poder establecerme un tiempo, tal como decían Lynnird Skynnird: "Sweet Home Alabama"

NORTON MANX T5 - JOHN TICKLE

Siguiendo con el Tema del Classic Moto del Jarama, me encontré con esta sorpresa detrás de una furgoneta, una rara de ver John Tickle Manx T5

De la moto se ha hablado poco o nada en los foros, para mí una de las representantes inglesas más interesantes en el Jarama (estoy preparando una recopilación de la armada inglesa que nos visitó). Quizá porque la moto se había llevado un buen revolcón el sábado temprano y casi nadie la vio en pista.

Aparte de su carrera como piloto, es conocido mundialmente por el legado de sus piezas aftermarket para caferracers: semimanillares, soportes faros, platos doble leva, tijas, kits completos y mucho más. Al igual que otros famosos preparadores de los 60 John Tickle tuvo durante unos años los derechos de producción de las Manx, y los plasmó en estos modelos el Manx T5 de 500cc y el Manx T3 de 350cc

El chasis de esta Manx T5, es una variación del featherbed de Norton, los cambios principales se aprecian en la parte trasera superior de la cuna. Aunque realmente no se si es un creación propia de John Tickle o simplemente acudió al chasis que había mejorado el preparador Ray Petty, con el que ya había ganado algún campeonato nacional y que empezó a comercializar en 1971

La omnipresente road holder en todas las Manx

El embargue en seco con el mazo de 6 muelles no tiene pinta de estar echo para manos débiles

No conozco exactamente la potencia de esta moto, pero se habla de que Tickle conseguía sacarles a us Manx T5 3 ó 4 cv más que a las carreras/cliente de la fábrica.

Lástima de las profundas rayas y abolladuras que dejó el asfalto en exótico déposito de paralelogramo de la Tickle Manx T5

Tickle fue uno de los primeros en utilizar la salida de escape horizontal en las monocilíndricas Manx, cosa que ahora es denominador común en la mayoría de motos que corren los campeonatos acutales de clásicas

AWO - VIENTOS DEL ESTE

Con la resaca del classic Moto II del Jarama pasado, tengo que poner en orden las conversaciones y los descubriemientos y las nuevas ideas.

A ver si poco a poco puedo ir introduciendo pequeñas entradas con las motos que más me sorprendió ver allí.
Extrañamente después de ver las fotos de la reunión que se han aportado en los foros me he dado cuenta, que en ninguno aparecen motos de las que para mi fueron las más especiales, supongo que será que me estoy volviendo rarillo.

Sí, había mucha Ducati, Pantah 900ss, mucha inglesa y mucho Rickman, la armada de Yamaha increible, también da gusto ver rodar a las tetracilindricas niponas de los 70, y por supuesto mucha Montesa, Bultaco y Ossa. Pero voy a intentar rellenar entradas con las motos que de verdad me sorprendieron, por su rareza de verlas en un circuito español, como es el caso de estas AWO, o bien por su exlcusividad.

Estábamos en la cuesta Pegaso y de repente pasa algo de color gris aluminio...... ¿que era eso?, nos quedamos mirándonos y lo primero que se me ocurre: -Parecía una MZ!, pero enseguida tengo que rectificar por el grave sonido a cuatro tiempos del motor.

Uno de los primeros modelos de la AWO 425T

En padoock estuvimos un rato buscando, hasta que las encontramos! No había solo una, sino tres propiedad de la misma pareja.

Se trataba de una AWO 425S, un modelo que aunque no fue de reducida producción es difícil de ver por estos lares, en mi caso es la primera que he visto en directo.

AWO (Awto Welo), era el nombre en que se conocía a fábrica de SIMSON Shul en la antigua DDR, después de que los rusos tomaran posesión de ella al finalizar la WWII.

Entre 1952 y 1962 se fabricaron dos modelos: El touring 425T y el sport 425S. Al contrario de lo que parece indicar su nombre la cilindrada era 250cc, motor monocilíndrico 4 tiempos con transmisión final por cardan.

El modelo AWO T entrega 12cv y el Sport "S" 15,5cv. Lo que más las diferenciaba externamente era el doble amortiguador trasero del modelo "S" frente al semirígido del modelo "T"

Ver solamente como se retorcía es chasis de esta AWO425 acelarando el motor con el caballete a la rueda trasera puesto, hacía presagiar el cúmulo de sensaciones que puede aportar esta moto al exprimirle la oreja. Aprovecho para decir que auqnue no cronometré al piloto, se le veía pasar rápido y en trazada.

TRIUMPH TRIDENT T160 - AIRES DE MODERNIDAD

En1975 Triumph presenta su nueva Trident T160, a mi parecer la que más a tono estuvo con su tiempo desde el lanzamiento de la Thunderbird en el 49 y más tarde las 650 con la Delta Head.

Con Triumph incluida en NVT (Norton-Villiers-Triumph y BSA aunque no aparezca en las iniciales), los modelos punteros en catálogo eran un sport-turismo Commando MkIII y una deportiva la Triumph Trident T160, aunque al final con el lanzamiento de la Cardinal T160, un modelo para la policía, se dieron cuenta que también era un excelente tourer.

La moto tenía lo que carecían los modelos anteriores, electricidad mejorada, frenos de disco, motor de arranque aceptable, más fiabilidad, más potencia y velocidad y mayor estabilidad debido a su nuevo chasis evolucionado de un modelo de carreras.

Quizás su principal falta estaba en el cilindro de menos que tenía en comparación con sus competidoras que venían de oriente. Esto se quiso mimetizar al estilo de otros apaños de la casa (como durante algún tiempo pintar culatas de gris para parecer aluminio en las antiguas Tiger) desdoblando en dos el colector de escape central casi desde su inicio y dejando el aspecto frontal del motor muy parecido a un cuatro cilindros.

Otra carencia era el árbol de levas en cabeza, pero que estaba compensada con un OHV con reglajes de taqués más aceptables, lo suficientemente potente para alcanzar una velocidad punta mayor que la CB750, entre 120 y 125mph (la hacían una de las motos más rápidas del mundo en su cilindrada) y con chasis que permitió mayor control. Pero esto solo duró hasta que Honda lanzó su CB750 F2.

Muchas veces se habla del hito de la CB750, pero solo dos o tres años más tarde en 1973, en Inglaterra hubo una moto que marcó tanto o más que la CB en todo el munod, la Kawasaki Z1, que con sus 80cv se mostraba dominante frente a todas. Esta moto fue la auténtica rival contemporánea de la T160, rival por decir algo puesto que la potencia de la Z1 se mostraba intratable y por encima de todos los argumentos de los ingleses de estabilidad y frenada. Aunque al principio muchos pensaron que se trataba del motor del a rocket III, en un nuevo chasis, no fue así, aunque los cilindros iban inclinado hacia delante, esta vez el ángulo era de 15º en lugar de los 12º de la BSA Motor tricilíndrico OHV de 740cc (67x70); compresión 9,5 a 1; tres carburadores Amal mk1 27mm, refrigeración aire/aceite, cadena primaria duplex (en oposición las T150 triplex); chasis doble cuna; depósito de gasolina de 4,8 galones y aceite de 6 pt; la frenada encargada a 2 discos de 10 pulgadas; neumáticos de 4’10x19” delante y detrás; una distancia entre ejes de 50”, peso 518lb y una distancia libre al suelo de 6,5”; con todo esto se conseguían: 50cv; 124,8mph de velocidad punta (comprobada) y una aceleración de 13,8 segundos en el cuarto de milla parado.

Una de las primeras preparaciones en 1970 con chasis Rob Norh para la formula 750 de Daytona, orígenes de la T160

Un motor muy compacto que contenía las dimensiones de la moto

Al final como no es oro todo lo que reluce, la T160 tenía unas algunas carencias: Como unos frenos totalmente impotentes, piñas de mando que las destrozaba la corrosión, aunque muy mejoradas seguia teniendo pequeñas fugas de aceite, unos mandos demasiados avanzados para altas velocidades……todo esto se podría haber solucionado pero el desastre industrial de Triumph ya estaba a la vuelta de la esquina.

Con una pequeña preparación particular se puede disfrutar en un circuito de esta T160

Norman Hyde y Less Wilianms crearon a partir de esta moto las Missile en varias cilindradas de desde 800 hasta 1000 y las réplicas de Slipery Sam