MONTESA SPRINT TT ISLE OF MAN 1956

La reunión de Montesas GP en Denia, me ha hecho recordar esta foto que le compré hace tiempo en Alemania. Se trata del equipo que llevó Montesa al TT de la Isla de Man en 1956.

La foto se supone que esta hecha en Douglas en los preliminares del lightweight TT, de izquierda a derecha John Grace, Paco González y Enrique Sirera.

Fue un buen año para Montesa y sus 125 Sprint. Detrás de la MV Agusta de Ubbiali, consiguieron la 2º, 3º y 4º posición, con Marcelo Cama, Paco González y Enrique Sirera respectivamente. Johh Grace abandonó por problemas mecánicos. Se ha comentado que solo la máquina de Cama, iba más comprimida que las otras (14,5:1) y conseguia llegar a los 18cv, las otras se dejaron 11,5:1 para asegurar más la mecánica.

MONTESA GP POWER WORKS

El pasado Sábado se celebró el Denia Classic Revival, este año dedicado en exclusiva a la fábrica Montesa y a sus pilotos oficiales.
Tengo que decir que me sorprendió gratamente, cuando creía que sobre motos de la casa Montesa de Gran Prix ya estaba prácticamente todo visto o leído, tuve oportunidad de descubrir nuevos relatos, preparaciones y modelos.

Esta es una pequeña muestra de lo que pude ver, seguro que algo se me escapó o posiblemente no supe apreciar. Mis miradas iban dirigidas a una NSU sportmax y a la escudería Gilera

Montesa Sprint 125 1957

Aparece un amplio reportaje sobre la técnica e historia de esta moto en el número 110 de la revista “motos de ayer”

Montesa X-49 1949

Este modelo, mejor dicho preparación del motor, ni siquiera sabía que exitía. Parece basado en la brío 91 o 110, por los materiales y su construcción se debe tratar de preparación de la misma época que la moto, incluso tiene aspecto de ser una investigación de fabrica sobre motores con refrigeración líquida (suposición mía claro). El carburador dell'orto SS1, dice mucho a favor de la preparación del motor.

Los platos fuertes eran el único modelo superviviente de la Montesas Sprint de 1957, de la colección de Permanyer y la poco vista Montesa 250 GP bicilíndrica, por los hermanos Villa.

No solo se pudo ver una montesa 250 GP tal como estaba anunciado, sino tres e incluso una 125 beccacino.

Diseñada y preparada por Francesco Villa, la 250 GP el resultado de dos motores beccacino de 125 y un nuevo chasis, fue confiada a su hermano Walter Villa. La moto se mantuvo en honrosas posiciones durante su corta vida. La más destacada fue un segundo puesto en Riccione en 1967, donde pasó la meta segunda después de una pugna con Mike Hailwood y su Honda-six.

Motor de 2T y dos cilindros 247,3cc(54x54mm), con refrigeración mixta (aire para las culatas y líquida para los cilíndros). Producía 35cv a 9800rpm, con su cambio de 8 marchas era capaz de alcanzar velocidades superiores a 230Km/h. La parte ciclo la componían un chasis de tubo redondo de doble cuna, horquilla ceriani gp y amortiguadores girling (esto no esta confirmado), tambor delantero de ceriani de magnesio de 230mm y 4 levas.

Replica de la montesa 125 urguay Cesar Gracia de 1959

Bonito diseño de las tijas de estas montesas 250 GP, sencillas pero lígeras y rígidas a la vez.

RC160 - EL REGRESO DE SOICHIRO

Desde que Shoichiro Honda se presentó en el TT de la Isla de Man, con una frágil maquina de 2 tiempos y 220cc, solo pasaron cinco años antes de que volviese con un equipo completamente japonés, Con unas imponentes RC141 de 125cc, que terminaron en admirables puestos de honor. Su sueño había empezado.

Con la salida de Moto-guzzi y Gilera del mundial, después de tres años gloriosos de MV Agusta que ganó en todas las categorías (1958-1960), Al fin Sohichiro vio recompensados sus esfuerzos consiguiendo los mundiales de 125 y 250 en 1961, los primeros de una larga trayectoria.

Pero lo que no sabían los europeos en 1959 era lo que se estaba fraguando exactamente en el departamento de competición de Honda. Este mismo año en que presentó las RC141 bicilíndricas, en su país habían presentado la RC160, la primera cuatro cilindros de Honda.

En http://www.vf750fd/ se puede encontrar una completa relación cronológica de los primeros modelos de carreras de Honda.

Del lado derecho del motor destaca el eje de ditribución y el embrague en seco

No solo era una solo una cuatro cilindros compuesta de dos motores biclíndricos RC141 unidos, (aunque su inspiración NSU rennmanx viene rápidamente al pensamiento). Era también la primera Honda cuatro válvulas por cilindro de carreras. El motor era un DOHC de 249,2 (44x41), con una compresión de 10,5:1 entregaba 35cv a 14.000 rpm, con un peso ligero para su construcción 134kg, alcanzaba una velocidad punta de 210km/h

De esta Honda RC160 nº163, campeona de la carrera de resistencia del Monte Asama en 1959, destacan los neumáticos estilo trail, que se veían obligados a usar en esta pista de tierra volcánica

Las motos se presentaron el en circuito japonés del Monte Asama, en una carrera de resistencia sobre pista de cenizas volcánicas. Y no pudo ser más triunfal su aparición además de ganar la carrera con esta número 163 pilotada por Sadao Shimazaki, cinco RC160 entraron dentro los seis primeros puestos.

Las fotografías son de un blog japonés donde cuentan la historia de la carrera del Monte Asama y esta RC160 nº 163 blogs.yahoo.co.jp/akifukuda/49905092.html

La moto original se exhibe en el Honda Collection Hall, el museo de Honda en Motegi, ya me gustaría dejarme caer unos días por allí…………..http://world.honda.com/collection-hall/

Muesta de Youtube de como eran las carreras en el circuito del Monte Asama

La RC160 no participó en carreras europeas, para el próximo año, ya había empezado su evolución de modelos y presentó su RC161 totalmente renovada con los cilindros inclinados, horquilla telescópica, potentes frenos y unos cuantos caballos más.

Honda RC161 de 1960

McDeeb - Thruxton or Bullet?

Cuando me canso de leer siempre sobre lo mismo y lo que me recomiendan, me gusta dejarme llevar por los links de los blogs y las webs (creo que esto era lo que llamaban navegar).
Esta vez me he encontrado con un constructor italiano muy curioso, McDeeb, que es capaz de hacer estas auténticas caferacers, que no sabría clasificar dentro de ninguna categoría.

Con las inmortales Bullet 500 de Royal Enfield India, consigue transformarlas de tal forma que a primer golpe de vista es fácil de confundir con las Venon y Thruxton 500cc de Velocette.

El motor esta subido a 612cc y preparado de tal manera que consigue alcanzar los 192km/h en el cuarto de milla con salida en parado, según comentan los creadores certificado por la revista “Classic Bike”.

Velocette Thruxton orginial, muy parecida estéticamente y por lo que cuenta McDeeb en prestaciones.
http://madsundaysurvivor.blogspot.com/search/label/VELOCETTE

Royal Enfield India Bullet, la base de esta caferacer

En su catálogo no solo tienen esta “réplica” Thruxton, presenta los modelos Clubman y Clubman Superlight, además de un transformación estilo ISDT que obviamente la han bautizado como “Six Days”, esta última ya con la nueva motorización que se ha aplicado a las Royal Enfield Indía, aunque parecida lejos de la leyenda del clasicazo 500 OHV de la casa.

McDeeb Clubman

McDeeb Clubman

McDeeb Clubman Superlight

McDeeb Sixdays

Versión trail de la Royal Enfield India

JARAMA - MECANICAS ESPAÑOLAS

Durante el fin de semana del 24 al 25 de Abril, en el Circuito del Jarama no solo se pudieron ver motos extranjeras de de competición y preparaciones. Obviamente hubo una gran participación de motos españolas. Aquí he recogido algunas fotos de las motos Españolas que más captaron mi atención, las de los años 50 y las de los tempranos 60

Bultaco 175 Grand Prix

Una de las motos españolas curiosas fue esta Bultaco 175 Grand Prix. Estuve esperando por si aparecía el propietario y podría sacarme de algunas dudas, pero no pudo ser. A mi entender la moto es una réplica, muy exacta y prácticamente perfecta, donde se ve un trabajo de gran nivel y donde hay detalles que remarcan la fidelidad en la reconstrucción: amortiguadores Telesco tipo lápiz, horquilla bultaco TSS, carburador dell’orto SS1, engrase perdido de la primara, embrague en seco, el único elemento que parece que no se ha podido conseguir es el buje delantero de la 175 Grand Prix, el que lleva la moto de las fotos es uno de Bultaco Tralla 101 modificado con una ventana de ventilación

Embrague en seco y engrase perdido de la primaria

Una duda que he comentado alguna vez con amigos, es el porque de la inclinación hacia delante del motor en este modelo. Alguién que participo directamente en el departamento de competición me dijo que era para enfriar mejor la parte superior de la culata y los apoyos del cigueñal, pero no lo acabo de ver claro, puesto que la levantarlo también se quedan otras partes sin aceite. Otra opción podría ser que al inclinarlo ocupa menos espacio longitudinalmente y la distancia entre ejes puede ser más corta. Y la otra opción, mía sin ningún soporte, es que podría ser para variar la distribución de pesos y apoyar más sobre el eje delantero, al igual que hacia Triumph inclinado el los cilindros hacia delante en las T160 http://madsundaysurvivor.blogspot.com/2010/04/triumph-trident-t160-aires-de.html

Bultaco 175 cazarecords

Esta Bultaco 175 cazarecords de 1961, fue el estrella de la aportación española al Classic Moto Jarama, con ella se batieron 5 records mundiales en el circuito francés de Monthléry, los records fueron de resistencia de 12 y 24 horas para categorías de 175, 250 y 350, manteniendo velocidades medias de más de 140km/h y 130km/h durante las 12 y 24h respectivamente.

Viendo la moto detenidamente, lo primero que se me viene a la mente es “-tenían cojones esta gente”, para las velocidades medias finales, no me quiero imaginar las medias parciales que tenían que sacar entre parada y parada de repostaje.

El motor de la Bultaco 175 cazarecords, inclinado hacia delante igual que la 175 Grand Prix

El único “pero” fueron los neumáticos, para una moto de tal carisma, podrían haber cuidado un poco más los detalles, consiguiendo unos neumáticos al menos réplica o con dibujo clásico, y no los que llevaba que si no me equivoco eran Michelin M45 actuales, los mismos que compré en una tienda de recambios actual para el vespino de mi padre hace unos meses.

Junto con la Metralla 62, la Tralla 101 es una de las motos españolas, que con su simplicidad y fácil manejo, eran capaces de alcanzar velocidades y prestaciones reservadas a motos mucho más refinadas y evolucionadas técnicamente. Y es que aunque haya corrido con Bultaco, no me considero ningún acérrimo de la marca, fue por circunstancias casuales, simplicidad y presupuesto, en la época de las GTS y últimas Mk2, sin duda hubiese preferido una Yamaha TD o una Suzuki 250. Pero estos primeros modelos tienen mi admiración.

Bultaco Tralla 101 Sport

Esta Bultaco Tralla Sport, en estado plenamente original, proviene del kit de potenciación que vendía Bultaco para sus Tralla 101 de serie, con el cual se elevaban sus 12,5cv a 18 según cuentan, no creo que haya ninguna prueba documentada.El Carburador dell’orto SS1 remarca claramente las intenciones de estas Trallas Sport, También era característico le tubarro tipo “bote de lata” previo a los clásicos tabarros estilo actual.

Montesa 125 Sprint

Sobre Montesa, estos son los modelos que más me interesaron: Una Montesa Sprint 125, de la primera mitad de los años 50, era una moto de Gran Premio basada en la moto de la casa Brío 90 y era capaz de alcanza velocidades de 150km/h. Con una moto como esta Paco González, fue el primer español en hacer un podium en un Gran Premio del Mundial en la Isla del Man.

Montesa Brío 110 S "monotubo"

Bonita restauración de una de las escasas Brío 110 S, una limitada serie de una potenciación del modelo Brío 110 de 125cc hasta 16Cv, popularmente conocidas como Brío “monotubo” por su único y grueso colector de escape en comparación de los 2 de las Brío.

Las Lube también estuvieron presentes, como esta Lube Renn Competición del piloto Cesar Gracia http://madsundaysurvivor.blogspot.com/2010/03/lube-renn-125-competicion.html

Curioso manillar y colocación en la Lube Renn de Cesar Gracia

Lube Renn 125