Una presión y caudal mayor en todos los regímenes de revoluciones del motor. Además un caudal con presión continua, no como las originales que por movimiento del émbolo, hay momentos que dependiendo su situación en la carrera de subida y bajada, no está empujando y se podría decir que el caudal es suministrado por impulsos.
Ahora ha llegado el momento de la restauración total del motor de mí T120 Bonneville, con ello sustituir la bomba por una nueva, para asegurarme el buen funcionamiento del sistema de lubricación (aunque esto atente a la principal ley de la mecánica: “No toques nunca lo que ya está funcionando”).
Despice bomba de aceite original Triumph
Me encuentro con estas opciones:
Bomba émbolo OEM (original) 70€ aprox.
Bomba émbolo MORGO 110€ aprox.
Bomba rotativa MORGO 200€ aprox.
Aunque la diferencia de precio es sustancial entre las bombas, no es significante comparada con el precio total de la restauración de motor, y menos si esto en realidad puede prevenir costosas reparaciones.
MORGO bomba de engranajes para Triumph pre-unit
Teniendo todos estos aspectos en cuenta, a simple vista elegiría la “MORGO rotary pump”. Pero después de unas averiguaciones con detractores y partidarios, me han surgido algunas dudas.
Como todo en las motos depende del uso que se le quiera dar al motor, en mi caso no participará en competiciones.
Algunos problemas al montar la bomba rotatoria, sin modificar nada en el motor, son el exceso de presión que se produce por hacer pasar el mayor caudal por los conductos originales del aceite de la Triumph (y eso que parece ser que MORGO ya ha reducido 2 veces la presión de sus bombas para Triumph), que se traduce en perdidas por pequeñas fugas por los retenes del cigüeñal, de dentro a hacia fuera y exceso de vapor y aceite por la válvula/respiradero del cárter.
Bomba de aceite MORGO de émbolos, similar a la original También esta el tema del goteo de aceite al cárter con el motor parado, un asunto que está bien resuelto en la bombas originales. En la MORGO rotary después de unos miles de kilómetros, por el pequeño desgaste que se hace en la parte de contacto de los engranajes (esto no afecta para la efectividad de la bomba en movimiento) se puede producir un goteo de aceite hacia el cárter. Aunque esto se podría resolver fácilmente con un válvula por depresión o un simple grifo en el conducto que llega desde el depósito de aceite, pero con el consiguiente riesgo del mal funcionamiento de la válvula o el olvido al abrir el grifo.
Sección de motor Triumph unit, se puede ver la disposición de la bomba de aceite
Con todo esto, he decidido usar una Bomba MORGO de émbolo, que proporciona un 20% más de caudal que la original, pero sin llegar a los niveles de la rotativa, y asegurándome evitar los problemas anteriores.
Pero si alguien tiene algo nuevo que aportar…………
Existe una cuarta opción a añadir a las que comentas. Se trata de la bomba de aceite usada por Triumph en las últimas bicilíndricas de 750 cc. (Part number 71-7317) Una bomba de émbolos pero con cuatro válvulas, en lugar de las dos que lleva la que comentas. No obstante, sería una opción a considerar solo en el caso que no existieran las variantes Morgo, ya que tendrías que hacer algunas modificaciones –nada complicadas por otra parte- para su colocación en el motor de la Bonneville.
ResponderEliminarYo estoy de acuerdo en que la elección de la bomba de émbolos Morgo es la más acertada para el uso que le vas a dar a tu motor.
Aunque formo parte de aquellos que están a favor de la bomba de engranajes. Por la sencilla razón que con esta se consigue algo esencial en la lubricación del motor y que la bomba de émbolos no puede lograr: un flujo de aceite constante a presión constante.
Las diferentes mejoras en las bombas de émbolos buscaban en esencia esto. Mayorando los émbolos (Morgo), aumentando el número de válvulas (Triumph), se trata de conseguir un mejor y más constante flujo de aceite a través del motor. Porque la presión, lo que es la presión, es prácticamente la misma. De hecho, según el manual de fábrica de las 650 Unit, la presión normal, con el aceite caliente, debe oscilar entre las 65-80 psi, muy variable como puede verse, ya que considera unas rpm desde las 3.000 en adelante. La Morgo de engranajes está entre 60 y 70 psi. Mejor.
A un régimen algo mayor del ralentí –digamos esos 3.000 rpm- hablamos de 20-25 psi.
Norton y BSA llevan bombas de engranajes de serie y sus presiones estandar están taradas mucho más bajas que las de una bomba Triumph de émbolo. Por ejemplo una 650SS tiene tarada la válvula de by-pass entre 40-50 psi y una Commando 850, ya de los años 70, entre 45 y 55psi. Las BMW boxers, también con bomba de engranajes, la tienen tarada a 72 psi. Las Triumph 650, unit y pre-unit, con bomba de émbolos, están en 80 psi! Obviamente al arrancar y con el aceite en frio, el papel de la válvula es prácticamente nulo, ya que la presión en ese momento supera los 100 psi incluso con la bomba estandar Triumph, debido a la gran resistencia que debe vencer la bomba para hacer circular ese aceite helado.
Si bien es verdad que en el caso de la bomba rotativa es fundamental el reglaje de la válvula de by-pass que controla la presión e impide que se dispare más allá de cierto límite (70 psi en este caso) La bomba rotativa Morgo para una Ariel Square Tour, que incorpora integrada una válvula de by-pass, la tiene tarada a 55 psi de manera que nunca supera esa presión máxima.
Es cierto que pueden sufrir los retenes del cigüeñal, pero según mis noticias sucede generalmente cuando no son nuevos y se cambia a este tipo de bomba así sin más. Fundamentalmente porque llega aceite –a presión constante- allí donde antes no llegaba tanto y/o lo hacía a impulsos. Por otra parte pueden –o podían hace algún tiempo- encontrarse mejores retenes por ejemplo en www.davequinnmotorcycles.com
El desgaste de los dientes de los engranajes de la bomba de aceite lo he visto en las bombas de las BSA, fabricadas en aleación de aluminio, pero en el caso de los fabricados en acero dicho desgaste es practicamente nulo tras miles de kilómetros.
Y como creo que me estoy alargando resumo:
Creo que para un uso normal, carretera y demás, la bomba de émbolos Morgo es más que suficiente. Al fin y al cabo es suficiente la Triumph, por lo que está, que es la misma pero mejorada, va de cine.
Para uso en pista, o si quieres hacer de tu moto una racer, es imprescindible la rotativa si no quieres abrasar el motor en dos días. No tanto por la presión, que es la misma en magnitud si está bien instalada, sino porque es constante, con lo que esto conlleva.
PD: yo he colocado una rotativa en la Triton, porque la considero una racer.
Hola que tal! Agradecido por los consejos. Siempre es bueno escuchar las experiencias de primera mano.
ResponderEliminarMe apunto todos los datos.
Sobre el goteo al carter con el motor parado si que me habían dicho que se producía, a través de los engranajes debido a un ligero desgaste del mallado de los dientes. Pero la mayoría de gente a favor de las rotativas. Como tu bién dices la clave es si es necesaria o no para el uso que va destinada.
Saludos
hola, tengo entendido que morgo ahora lleva valvula antidrenaje interna en la rotary.
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