TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE CHASIS

Por fin le ha tocado el turno a la Bonnie. Como ya decidí una revisión total, de momento voy a desmontar todo y revisarlo pieza a pieza

Las carterlas traseras del motor son un indicador de los esfuerzos a que ha sido sometido el chasis, en su agujero central se sujetan los extremos del eje del basculante. Un desgaste excesivo en su parte interior significa que hay que cambiarlas si luego no quiero extraños movimientos por falta de rigidez del anclaje del bascualnte en el chasis. En este caso la corona del agujero es solo suciedad y están en perfecto estado, y tampoco se han modificado los agujeros para usar tornillos de sistema métrico en lugar de whitworth que es lo habitual

A simple vista todo es correcto, solo estaba agarrotado el basculante por exceso de presión, al aflojarlo gira suavemente.

El numero de referencia del chasis coincide perfectamente con el del modelo

Como la moto tenía un golpe en el lado izquierdo (estribera doblada y tapa primaria golpeada) voy a revisar que la alineación del chasis es correcta. De momento para quitarme la duda de encima, más adelante antes de pintar, ya lo revisare midiendo concienzudamente tal como dice el whorkshop.

Desde la columna de dirección lanzo un hilo que cruza por detrás de ella y llevo cada extremo a puntos clave como anclaje de amortiguadores, punta del basculante, final del subchasis.......Como se ve en la foto la alineación es correcta.

Lo importante es que se curcen en el centro de la viga superior. Con esta técnica se pueden hacer muchas comparaciones desde puntos distintos con resultado bastante acertado, sin tener que usar una bancada profesional.

Solo queda desmontar horquilla, faro, rueda, manillares y ver que hago con el sistema eléctrico, que ya veo que está totalmente modificado y lo único que me servirá son las llaves si quiero mantener un aspecto original.....

EL LEGADO DEL TIO "HO"

Si pienso en un lugar de la tierra, donde la motocicleta influya de un forma contundente en el discurrir de la vida diaria de la gente, rápidamente se me viene a la mente el sudeste asiático y entre sus países: Vietnam.

Lejos del vehículo deportivo y de ocio que vemos desde los otros puntos de planeta, en Vietnam tiene un enfoque totalmente como vehiculo utilitario. Casi todo ocurre alrededor de la moto, se transporta de todo, se conversa con los vecinos y amigos, es el transporte familiar, se utiliza de tienda móvil, los niños y bebes duermen y comen, para comprar en los mercados hay gente que no baja de la moto, hasta por la noche muchas entran dentro de las casas.

Allí no se habla de potencia ni velocidades punta, el 99% discurre entre cilindradas de 50 y 125cc, pasando por la atípicas por estos lugares, 70, 100 y 110cc. Honda y Yamaha son las principales, aunque se pueden ver otras muchas marcas como las Taiwanesas SYM. La estrella de todos los modelos son las Honda Super Cub, se puede encontrar en varias cilindras y es fácil ver rodando modelos desde 1970.

Sus principales retos son: mira cuanta gente puedo transportar o cuantas mercancías puedo cargar

Si el límite no es el peso, entonces lo da el volumen, el equilibrio no tiene limites y eso que este mismo día el viento estaba presente.

Los talleres de reparación fibras están siempre a pleno gas

Si no es posiblie cargar todo lo que se quiere, pues se engancha un carro y ... ¡solucionado!

Una calle cualquiera de Hanoi a las cinco de la tarde. En Hanoi, con tres millones de habitantes, se habla de que circulan mas de dos millones de motocicletas

En las esquinas es muy habitual ver estos puestos ambulantes de reparacion de pinchazos, normalmente están señalados con un par de neumáticos usados apoyados en el bordillo de la acera. Es curioso ver como se reparan las cámaras, sin quitar la rueda, al igual que se solía hacer por aquí hace años, así la única herramienta que se necesita para cualquier tipo de moto son los desmontables universales.

Hay veces que aparcar en moto no es tarea fácil y menos sacarla antes del tiempo previsto

Los niños también van moto a todos sitios, no es raro ver una mujer con su bebé en un brazo y el puño del gas en la otra.

Una mañana cualquiera en las calles de la bulliciosa Ho Chi Minh.

En las tiendas de cascos, puedes conseguir uno por poco más de 60.000 dongs, o sea poco más de 2 eruos.

Taller en la carretera de Hue a Da nang

No hay mucha diferencia entre las motos cargadas en el campo y la cuidad, la principal es el tipo de carga

Un pequeño cartel y un montón de neumáticos usados anuncian este taller cerca de Hue

Clásica preparación de esta Honda Super Cub, con asiento trasero corrido para dos pasajeros y piloto, y amortiguadores reforzados. La parrilla delantera, encima del tubo del chasis, es un accesorio que aparece en todas las motos, indispensable para colgar bolsas y paquetes.

Si las motos cargan como coches, los motocarros son como camiones de mudanzas

Al verla me pareció un restauración, pero esta Honda Little Cub 14, es una fidedigna réplica que se puede comprar nueva en la actualidad.

A falta de banco son buenas las rodillas para golpear una cuba del carburador pegada.

las super cub están omnipresentes en muchas transformaciones, triciclos y demás vehículos

No solo las motos van cargadas

CAFE RACERS BY MIKE CLAY

Ya llevaba bastante tiempo detrás de este libro, la verdad, es que no se muy bien porque pero se ha convertido en un objeto de culto o al menos de colección. Es difícil encontrarlo a precio asequible. Al fin he tenido suerte y lo he podido conseguir de la venta de restos de una biblioteca pública de Warwickshire.

La moda de los clip-on bajos solo tenía el límite de la tija inferior......buen ejemplo el de esta goldie

El libro, que empieza con una introducción del mismísimo reverendo Bill Shergold, se sumerge directamente en la cultura caferacer, desde los años anteiores al fenómeno, los 50 donde empezó a fraguarse, hasta la actualidad (está escrito en 1988)

Paul Dunstall, uno de los principales culpables de la creación de estas maquinas con sus preparaciones racer para calle, de los modelos deportivos de las principales marcas de los 60

Una domiracer de Paul Dunstall, curiosos los discos freno y las pinzas, con anclaje a la botella de tipo abrazadera.

Poseer una Dresda fue eun sueño inalzcanzable para muchos, y más esta, una peparación sobre una de las primeras Trident T150.

Lo más normal era encontrarse con preparaciones personales, como la de esta Royal Enfield Meteor

El acceso al featherbed no estaba al alcance de todos, y este tipo preparaciones tan bien acabadas era más fácil verlo en manos de "gentlemen" que de grasientos rockers y ton-up's

TRIUMPH T120 1965 - TAPA CADENA PRIMARIA

Reparar el golpe y la grieta en la tapa de la cadena primaria, es un trabajo delicado de soldadura, moldeado y luego un pulido perfecto. Todo esto lo tendría que haber encargado a un profesional, con el consiguiente aumento en el presupuesto. Así que me puse a buscar una tapa en condiciones. No tarde mucho en encontrarla y solo por 15 libras + no recuerdo cuanto gastos, pero fueron pocos.




La tapa está bastante bien, necesita un pulido, pero puede ser casero. He comprobado su superficie con un vidrio y esta perfecta.




El problema lo he encontrado con el tapón de vaciado, que apenas le quedaban hilos de rosca. Lo he llevado a que lo rellenen de soldadura, y con el taladro es fácil volver a hacer un agujero roscado y asegurado con un Heli-coil de métrica 8, que se adapta perfectamente al tamaño de la fundición. Lo único que no me gusta, es que ya estoy empezando con lo que no quería: Tengo tornillería BSCY (que corresponde a la moto), UNF de modificaciones posteriores, ahora rosca métrica y mucho me temo que esta será la primera de unas cuantas.

El tapón del embrague tenía un pequeño agujero por desgaste, fácil de reparar con un poco de soldadura de estaño, que apenas se aprecia por la parte exterior.

TRIUMPH T120 1965 - ELIGIENDO LOS TAMBORES

A pesar que los tambores de freno son los originales de la moto, para mejorar la frenada he pensado en montar unos más potentes. Eso sí, nada de magnesio y más de 2 zapatas para circuitos. Con un poco de paciencia, no es difícil conseguir a buen precio estos tambores originales de Triumph:

Tambor delantero Triumph t120 1969

Para el delantero le montaré un efectivo doble leva de la casa, que apareció en 1968, el de las fotos es un modelo del 69, donde cambiaron la forma de la leva para mejorar la curva del cable bowden. Tiene una diámetro de 8” y unas enormes zapatas flotantes de 40mm de ancho, accionadas por una doble leva.

Con el cambio de rodamientos, un poco de pintura en spray , el zincado de levas y cuando esten enradiados algo de trabajo de torno para ajustar los nuevos forros, ha sido suficiente para dejar el tambor es un estado más que aceptable. He desestimado un cromado de las bieletas y levas, y un púlido perfecto del plato portazapatas.

Rueda delantera Bonneville t120 Thruxton 1968-9

Tambor delantero de una Thruxton t120 fábrica del National Motorcycle Museum, con peuqeña modificacion en la entrada del aire

Las mismas Bonneville Thruxton de los 60 utilizaban este mismo tambor, con pequeñas modificaciones. El principal problema es el peso, ya que buje es de hierro.

Rueda delantera Bonneville t120 Thruxton 1968-9

También se podría haber usado el tambor original, muy parecido a este de Thruxton'66 del N.M.M., pero la eficacia del loble leva ha sido definitiva.

Rueda delantera Bonneville t120 Thruxton 1966

Para el trasero, le colocare uno cónico de aluminio de 7” que pertenece a una Triumph de 1971, que aunque se pase de la fecha límite que me había propuesto, en realidad lo he elegido, porque al pintarlo de negro y hacerle la ventilación, la similitud con los traseros de las Norton Manx es máxima, los diferencia principalmente el aleteado que llevaban las Manx sobre la zona de pista de frenada.
El inconveniente que tiene, aunque en mi caso no tiene importancia, ya que busco mejor respuesta al acelerador que punta, es que tiene limitado el número mínimo de dientes de la corona trasera a un mínimo de 47, uno más que los 46 originales para el cambio de la Bonnie 65.

Tambor trasero orgien Triumph T120 1971

Al igual que con el delantero, solo los rodamientos, un poco de pintura, limpieza y grasa lo han dejado en un buen estado de uso.