La arandela que sujeta el casquillo espaciador del piñón de arranque, estaba desbocada y pasaba el casquillo por dentro. He tenido que hacer una del mismo espesor
La tapa colocada. Las Triumph T120 y las demás 650 de estos años, llevaban el sinfin del cuenta kilometros solidario al eje secundario de l cambio. Más tarde lo simplificaron mucho más anulando este sistema y colocándolo directamente en el eje de la rueda trasera.
Antes de cerrar el carter, he colocado el rodamiento y el la jaula de agujas del eje secundario.
Como no tengo una llave de tubo tan grande, ahora antes de cerrar los carteres, es buen momento para apretar el piñón de ataque.
El plato selector colocado entre 2ª y 3ª. La arandela con las ranuras hacia dentro y el agujero colocado en su pivote.
Hay muchas formas de montar el cambio incluso completo, pero he probado poniendo poco a poco las piezas y se puede montar en menos de tres minutos, además te aseguras que todo cae en su sitio.
Coloco el eje pasador de la horquilla, para que quede colocada en su sitio correctamente
El piñón de la segunda y la tercera alineados a mano con el de la 4ª. Ahora queda espacio para colocar las otra horquilla, luego se vuele a colocar el pasado para queden alineadas y bien colocadas en el plato.
Con cuidado se pasa eje principal con el piñón de la 1ª a través de los otros tres piñones y por fin el de la 1ª del secundario.
Es buen momento para probar que entran todas las velocidades y rueda libremente. Hay que levantar un poco el eje secundario
El cambio de cuatro velocidades de las Triumph unit, parece bastante robusto, la superficie de contacto de los piñones es mucho más que suficiente, su montaje es sencillo y no necesita de complicadas arandelas de ajuste. Quizás el punto débil, además era lo que tenía roto esta moto, son los casquillos de horquilla del selector, que no parece muy complicado que se pueda señalar alguno al haber forzado demasiado la entrada de alguna velocidad. 
Los piñones de admisión y escape son iguales, solo los diferencian las marcas. El de escape tiene un punto troquelado y el de admisión dos rayas (la más larga para las Triumph T120 y TR6 y la corta para los modelos 6T)
Como no he encontrado la cifra de apriete, al final he decido dejar todas las tuercas a 40lb/ft, creo que será más que suficiente.
Los piñones montados con las marcas de distribución encaradas. Como anécdota, decir que me volví loco, al dar un par de vueltas al cigüeñal y perder las marcas. Al final he descubierto que solo vuelven a coincidir cada 95 vueltas.
La bomba original parecía que tenía un émbolo desgastado, ya que al soltarlo con los orificios tapados no volvía a su posición inicial. Al final he decidido comprar una MORGO, del mismo sistema que el original. He estado mirando las de engranajes pero salían bastante más caras y parece que con el motor parado mucho tiempo dejan pasar más aceite hacia el carter. más detalles de bomba MORGO para Triumph en http://madsundaysurvivor.blogspot.com/2010/01/morgo-rotary-pump-bomba-de-aceite-de.html#comment-form
La distribución montada lista para cerrar, el árbol de escape tiene montado un reductor para que entre fácilmente el retén de la tapa.
Para comprobar el estado de los tacos, hay que quitar las dos tapas del rotor
En esta caso algunos habían decido demasiado y habían dos partidos
Para poder colocar bien los nuevos, es fácil hacerse un utensilio con dos discos de embrague viejos atornillados a una palanca para hacer torsión. Sin esto es complicado colocar los tacos nuevos, ya que están más expandidos que el espacio que ocupan.
Para dejar bien acabado el rotor y que se deslicen libremente los discos, con un lima elimino todas las marcas y señales de los dientes de los discos
Una vez asentados hay que asegurarse que los orificios para la lubricación coinciden perfectamente.
Ahora es un buen momento para colocar los espárragos del cilindro, así se evita que caiga algo dentro con el motor cerrado.
El disco de ventilación que va fijado debajo del casquillo del árbol se había perdido, ha habido que fabricar uno desde cero, ya que me ha sido imposible encontrarlo de aftermarket.
El disco en su sitio con el casquillo colocado
Probando si el cigüeñal encaja bien en los carteres
El centro del cigüeñal debe coincidir con la junta central del los cárteres
Después de colocar los casquillos hay que escariarlos para darles el diámetro que determina el manual de fábrica, 0,8125” los de la izquierda y 0,8740”, y unas tolerancias de 0,001” y 0,0005” respecto a los árboles de levas.
Primero hay que lubricar bien todo con aceite y con la ayuda de una prensa pasar la bola calibrada a través de los casquillos de la derecha, para que les dé su diámetro.
Se cierran bien los cárteres con los tornillos y a través del casquillo de cobre ancho se pasa el escariador y el casquillo para que quede bien centrado.
Se empieza a girar en el sentido de las agujas del reloj hasta llegar al fondo. Para sacarlo, como todos los escariadores hay que hacerlo girar en la misma dirección y estirar, nunca al revés.
Los árboles que se eligieron están en esta entrada:
No hay que olvidar poner el disco de respiradero y el muelle antes del árbol de admisión.
Una vez cerrados y apretados los cárteres hay que comprobar que todo gira libremente y sin holguras apreciables.
Las bielas y los puentes se han mantenido, la única modificación ha sido pulirlas, para eliminar las marcas y rayaduras. El resto es todo nuevo, casquillos, tuercas y tornillos (estaban más estirados del límite que indica el manual de las triumph t120 de motor unit.
El casquillo del pie de biela es fácil de sustituir. Calentando un poco la biela, con este simple sistema sacamos el casquillo viejo empujando con el nuevo, a la vez que este se queda alojado.
Hay que recordar hacer el agujero de lubricación en el casquillo, es buena idea poner algo en el interior para evitar que un descuido haga que la broca marque el interior del otro lado del casquillo
Para que los bulones pasen corectamente hay que escariar los casquillos. La holgura que indica el manual es mínima, es suficiente con que no se note el mínimo juego al moverlo con la mano y además que gire libremente.
Las bienas con los casquillos de cabeza colocados, no es complicado solo tienen una solo posición. La única preocupación es que donde asientan este limpio, seco sin restos de ningún tipo.
Antes de montar las bielas, se lubrican las muñequillas con aceite. Las tuercas se aprietan combinadamente hasta llegar a las 28 lb/ft que se indica para los motores triumph 650
Al final hay que comprobar el juego lateral que debe estar sobre 0,35mm y el diametral que es prácticamente ningúno, entre 0,01 y 0,02 mm. Las bielas al soltarlas deben girar libremente y caer por su propio peso, sin ningún tipo de escalón o frenada. 
