Una presión y caudal mayor en todos los regímenes de revoluciones del motor. Además un caudal con presión continua, no como las originales que por movimiento del émbolo, hay momentos que dependiendo su situación en la carrera de subida y bajada, no está empujando y se podría decir que el caudal es suministrado por impulsos.
Ahora ha llegado el momento de la restauración total del motor de mí T120 Bonneville, con ello sustituir la bomba por una nueva, para asegurarme el buen funcionamiento del sistema de lubricación (aunque esto atente a la principal ley de la mecánica: “No toques nunca lo que ya está funcionando”).
Despice bomba de aceite original Triumph
Me encuentro con estas opciones:
Bomba émbolo OEM (original) 70€ aprox.
Bomba émbolo MORGO 110€ aprox.
Bomba rotativa MORGO 200€ aprox.
Aunque la diferencia de precio es sustancial entre las bombas, no es significante comparada con el precio total de la restauración de motor, y menos si esto en realidad puede prevenir costosas reparaciones.
MORGO bomba de engranajes para Triumph pre-unit
Teniendo todos estos aspectos en cuenta, a simple vista elegiría la “MORGO rotary pump”. Pero después de unas averiguaciones con detractores y partidarios, me han surgido algunas dudas.
Como todo en las motos depende del uso que se le quiera dar al motor, en mi caso no participará en competiciones.
Algunos problemas al montar la bomba rotatoria, sin modificar nada en el motor, son el exceso de presión que se produce por hacer pasar el mayor caudal por los conductos originales del aceite de la Triumph (y eso que parece ser que MORGO ya ha reducido 2 veces la presión de sus bombas para Triumph), que se traduce en perdidas por pequeñas fugas por los retenes del cigüeñal, de dentro a hacia fuera y exceso de vapor y aceite por la válvula/respiradero del cárter.
Bomba de aceite MORGO de émbolos, similar a la original También esta el tema del goteo de aceite al cárter con el motor parado, un asunto que está bien resuelto en la bombas originales. En la MORGO rotary después de unos miles de kilómetros, por el pequeño desgaste que se hace en la parte de contacto de los engranajes (esto no afecta para la efectividad de la bomba en movimiento) se puede producir un goteo de aceite hacia el cárter. Aunque esto se podría resolver fácilmente con un válvula por depresión o un simple grifo en el conducto que llega desde el depósito de aceite, pero con el consiguiente riesgo del mal funcionamiento de la válvula o el olvido al abrir el grifo.
Sección de motor Triumph unit, se puede ver la disposición de la bomba de aceite
Con todo esto, he decidido usar una Bomba MORGO de émbolo, que proporciona un 20% más de caudal que la original, pero sin llegar a los niveles de la rotativa, y asegurándome evitar los problemas anteriores.
Pero si alguien tiene algo nuevo que aportar…………
