9/4/12
TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - FRONT BRAKE - FRENO DELANTERO
23/2/12
TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - PRIMARY DRIVE - TRANSMISION PRIMARIA
El lado primario preparado para el montaje de la transmisión. Un dato curioso es el tubo que reconduce el aceite que ha mueve por las paredes la campana del embrague hacia la parte superior del piñón del cigueñal.
Las partes del embrague antes de montar
La campana gira sobre un casquillo con veinte rodillos
Ante la duda la cadena primaria algo desgastada, se ha sustituido por una nueva Renold
Por último el alternador, se ha sustituido el viejo Lucas con bobinas descubiertas, por un Sparx de tres fases que produce 210w. Esto también ayudará a mantener la carga de la batería, cuando se circule con la luz halógena encendida todo el día.
Las partes del embrague antes de montar
La campana gira sobre un casquillo con veinte rodillos
Ante la duda la cadena primaria algo desgastada, se ha sustituido por una nueva Renold
Por último el alternador, se ha sustituido el viejo Lucas con bobinas descubiertas, por un Sparx de tres fases que produce 210w. Esto también ayudará a mantener la carga de la batería, cuando se circule con la luz halógena encendida todo el día.
18/2/12
TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - BARRELS / CILINDROS
Mojando el bulón en aceite de motor y calentando el pistón con un secador, entra facilmente en su alojamiento.
Antes de montar los segmentos, es conveniente lubricar los pistones, así también se evitarán rayaduras al pasarlos por los cilindros.
Con segmentos nuevos es conveniente comprobar el huelgo, la ranura tiene que quedar abierta al menos 0,25, para que permita su dilatación
Las guias de empujadores colocadas en su sitio. La de escape es nueva después del percance con la original, en que se rompió el apoyo.
Antes de montar los segmentos, es conveniente lubricar los pistones, así también se evitarán rayaduras al pasarlos por los cilindros.
Con segmentos nuevos es conveniente comprobar el huelgo, la ranura tiene que quedar abierta al menos 0,25, para que permita su dilatación
Las guias de empujadores colocadas en su sitio. La de escape es nueva después del percance con la original, en que se rompió el apoyo. Como nota decir que estos pistones de triumph 650 del 65, a apartir del 68, llevaban un conducto en un lateral que lubricaba los empujadores y el árbol de escape. En esta Bonneville no sirve para nada, ya que sus cárteres carecen de este conducto.
Ha habido que hacer la junta nueva, la que compre del juego tenía un defecto y se ha partido al colocarla. Se mejora la estanqueidad de la junta mojándola bien con grasa.
Los empujadores de válvulas en su sitio, depués ha que sujetarlos para que no se deslicen hacia abajo mientras se colocan los cilindors.
No suelo usar las abrazaderas para colocar segmentos, pero como estaba solo es la única forma de poderlo hacer todo con dos manos.
Por fin una imagen que ya tenía ganas de ver: El motor en su sitio, la Bonnie ya está volviendo a parecer lo que fue en su día.
Ha habido que hacer la junta nueva, la que compre del juego tenía un defecto y se ha partido al colocarla. Se mejora la estanqueidad de la junta mojándola bien con grasa.
Los empujadores de válvulas en su sitio, depués ha que sujetarlos para que no se deslicen hacia abajo mientras se colocan los cilindors.
No suelo usar las abrazaderas para colocar segmentos, pero como estaba solo es la única forma de poderlo hacer todo con dos manos.
Por fin una imagen que ya tenía ganas de ver: El motor en su sitio, la Bonnie ya está volviendo a parecer lo que fue en su día.
1/2/12
TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - MARTILLAZOS A 30 EUROS
Pues menuda cara se te queda cuando te das cuenta que un mal martillazo ha costado más de 30€. En los motores Unit de Triumph, como en los anteriores, para colocar y quitar las guias de los empujadores de válvulas sin dañarlas, hay una herramienta especial o quizás la mejor forma es con una prensa. Como no tenía ninguna de las dos, he tenido la lúcida idea de golpearlo con un tubo que apoyaba en el anillo exterior.....Mala idea pues no he tenido en cuenta que el material para evitar desgastes, esta muy templado y al segundo golpe...... ¡crack!
Esta es la herramienta original de fábrica, esta misma mañana he pasado a recoger una barra de bronce para fabricar al similar pero con los tetones desmontables y que tengas más usos.
15/1/12
TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - PART 2 GEARBOX REBUID - MONTAJE CAMBIO
Al igual que en la parte anterior, en la tapa del carter del cambio, hay que dejar la jaula de agujas 1,5mm aprox hacia dentro para centrar y sujetar la arandela espaciadora
La arandela que sujeta el casquillo espaciador del piñón de arranque, estaba desbocada y pasaba el casquillo por dentro. He tenido que hacer una del mismo espesor
La tapa colocada. Las Triumph T120 y las demás 650 de estos años, llevaban el sinfin del cuenta kilometros solidario al eje secundario de l cambio. Más tarde lo simplificaron mucho más anulando este sistema y colocándolo directamente en el eje de la rueda trasera.
La arandela que sujeta el casquillo espaciador del piñón de arranque, estaba desbocada y pasaba el casquillo por dentro. He tenido que hacer una del mismo espesor
La tapa colocada. Las Triumph T120 y las demás 650 de estos años, llevaban el sinfin del cuenta kilometros solidario al eje secundario de l cambio. Más tarde lo simplificaron mucho más anulando este sistema y colocándolo directamente en el eje de la rueda trasera.
TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - PART 1 GEARBOX REBUILD - MONTAJE CAMBIO
Esta es la única parte de la Triumph en la que suerte me ha sonreído. Solo he tenido que cambiar rodamientos, un casquillo, jaulas de agujas y por desgaste el piñón de la cuarta y ya que no puedo cambiar la catalina, el piñón de ataque por uno más pequeño.
El cambio completo fuera de la caja.
Antes de cerrar el carter, he colocado el rodamiento y el la jaula de agujas del eje secundario.
La jaula tiene que quedar sobre 1,5mm más o menos (según libro de fábrica) hacia el interior del carter, para que sujete bien centrada la arandela de empuje del eje secundario.
Como no tengo una llave de tubo tan grande, ahora antes de cerrar los carteres, es buen momento para apretar el piñón de ataque.
El plato selector colocado entre 2ª y 3ª. La arandela con las ranuras hacia dentro y el agujero colocado en su pivote.
Hay muchas formas de montar el cambio incluso completo, pero he probado poniendo poco a poco las piezas y se puede montar en menos de tres minutos, además te aseguras que todo cae en su sitio.
El cambio completo fuera de la caja.
Antes de cerrar el carter, he colocado el rodamiento y el la jaula de agujas del eje secundario.La jaula tiene que quedar sobre 1,5mm más o menos (según libro de fábrica) hacia el interior del carter, para que sujete bien centrada la arandela de empuje del eje secundario.
Como no tengo una llave de tubo tan grande, ahora antes de cerrar los carteres, es buen momento para apretar el piñón de ataque.
El plato selector colocado entre 2ª y 3ª. La arandela con las ranuras hacia dentro y el agujero colocado en su pivote.
Hay muchas formas de montar el cambio incluso completo, pero he probado poniendo poco a poco las piezas y se puede montar en menos de tres minutos, además te aseguras que todo cae en su sitio.Primero lo me mojado todo en aceite de cambio SAE 80-90. Coloco el eje secundario completo con su horquilla. Para que no se salga el casquillo que rueda dentro del plato selector, lo he untado completamente con grasa.
Coloco el eje pasador de la horquilla, para que quede colocada en su sitio correctamente
El piñón de la segunda y la tercera alineados a mano con el de la 4ª. Ahora queda espacio para colocar las otra horquilla, luego se vuele a colocar el pasado para queden alineadas y bien colocadas en el plato.
Con cuidado se pasa eje principal con el piñón de la 1ª a través de los otros tres piñones y por fin el de la 1ª del secundario.
Es buen momento para probar que entran todas las velocidades y rueda libremente. Hay que levantar un poco el eje secundario
El cambio de cuatro velocidades de las Triumph unit, parece bastante robusto, la superficie de contacto de los piñones es mucho más que suficiente, su montaje es sencillo y no necesita de complicadas arandelas de ajuste. Quizás el punto débil, además era lo que tenía roto esta moto, son los casquillos de horquilla del selector, que no parece muy complicado que se pueda señalar alguno al haber forzado demasiado la entrada de alguna velocidad.
Coloco el eje pasador de la horquilla, para que quede colocada en su sitio correctamente
El piñón de la segunda y la tercera alineados a mano con el de la 4ª. Ahora queda espacio para colocar las otra horquilla, luego se vuele a colocar el pasado para queden alineadas y bien colocadas en el plato.
Con cuidado se pasa eje principal con el piñón de la 1ª a través de los otros tres piñones y por fin el de la 1ª del secundario.
Es buen momento para probar que entran todas las velocidades y rueda libremente. Hay que levantar un poco el eje secundario
El cambio de cuatro velocidades de las Triumph unit, parece bastante robusto, la superficie de contacto de los piñones es mucho más que suficiente, su montaje es sencillo y no necesita de complicadas arandelas de ajuste. Quizás el punto débil, además era lo que tenía roto esta moto, son los casquillos de horquilla del selector, que no parece muy complicado que se pueda señalar alguno al haber forzado demasiado la entrada de alguna velocidad. 10/1/12
TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 – TIMING PINIONS – PIÑONES DISTRIBUCIÓN
Después de una parada de unos meses por fin puedo volver a meterle mano al motor.
Con el motor cerrado voy a montar el lado de la distribución.
Los piñones de admisión y escape son iguales, solo los diferencian las marcas. El de escape tiene un punto troquelado y el de admisión dos rayas (la más larga para las Triumph T120 y TR6 y la corta para los modelos 6T)
Para empujarlos dentro del eje con la chaveta, mejor que a golpes de martillo, es usar el mismo extractor que se usó para sacarlos, así me evito la posibilidad de marcar algún casquillo del árbol
Como no he encontrado la cifra de apriete, al final he decido dejar todas las tuercas a 40lb/ft, creo que será más que suficiente.
Los piñones montados con las marcas de distribución encaradas. Como anécdota, decir que me volví loco, al dar un par de vueltas al cigüeñal y perder las marcas. Al final he descubierto que solo vuelven a coincidir cada 95 vueltas.
La bomba original parecía que tenía un émbolo desgastado, ya que al soltarlo con los orificios tapados no volvía a su posición inicial. Al final he decidido comprar una MORGO, del mismo sistema que el original. He estado mirando las de engranajes pero salían bastante más caras y parece que con el motor parado mucho tiempo dejan pasar más aceite hacia el carter. más detalles de bomba MORGO para Triumph en http://madsundaysurvivor.blogspot.com/2010/01/morgo-rotary-pump-bomba-de-aceite-de.html#comment-form
La distribución montada lista para cerrar, el árbol de escape tiene montado un reductor para que entre fácilmente el retén de la tapa.
Con el motor cerrado voy a montar el lado de la distribución.
Los piñones de admisión y escape son iguales, solo los diferencian las marcas. El de escape tiene un punto troquelado y el de admisión dos rayas (la más larga para las Triumph T120 y TR6 y la corta para los modelos 6T)Para empujarlos dentro del eje con la chaveta, mejor que a golpes de martillo, es usar el mismo extractor que se usó para sacarlos, así me evito la posibilidad de marcar algún casquillo del árbol
Como no he encontrado la cifra de apriete, al final he decido dejar todas las tuercas a 40lb/ft, creo que será más que suficiente.
Los piñones montados con las marcas de distribución encaradas. Como anécdota, decir que me volví loco, al dar un par de vueltas al cigüeñal y perder las marcas. Al final he descubierto que solo vuelven a coincidir cada 95 vueltas.
La bomba original parecía que tenía un émbolo desgastado, ya que al soltarlo con los orificios tapados no volvía a su posición inicial. Al final he decidido comprar una MORGO, del mismo sistema que el original. He estado mirando las de engranajes pero salían bastante más caras y parece que con el motor parado mucho tiempo dejan pasar más aceite hacia el carter. más detalles de bomba MORGO para Triumph en http://madsundaysurvivor.blogspot.com/2010/01/morgo-rotary-pump-bomba-de-aceite-de.html#comment-form
La distribución montada lista para cerrar, el árbol de escape tiene montado un reductor para que entre fácilmente el retén de la tapa.TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 – CLUTCH RUBBER BLOCKS – AMORTIGUADORES DE EMBRAGUE
El rotor del embrague tiene unos tacos de goma de formas concretas, encajados en su interior. Su función es absorber los golpes secos de la transmisión.
Para comprobar el estado de los tacos, hay que quitar las dos tapas del rotor
En esta caso algunos habían decido demasiado y habían dos partidos
Para poder colocar bien los nuevos, es fácil hacerse un utensilio con dos discos de embrague viejos atornillados a una palanca para hacer torsión. Sin esto es complicado colocar los tacos nuevos, ya que están más expandidos que el espacio que ocupan.
Para dejar bien acabado el rotor y que se deslicen libremente los discos, con un lima elimino todas las marcas y señales de los dientes de los discos
Para comprobar el estado de los tacos, hay que quitar las dos tapas del rotor
En esta caso algunos habían decido demasiado y habían dos partidos
Para poder colocar bien los nuevos, es fácil hacerse un utensilio con dos discos de embrague viejos atornillados a una palanca para hacer torsión. Sin esto es complicado colocar los tacos nuevos, ya que están más expandidos que el espacio que ocupan.
Para dejar bien acabado el rotor y que se deslicen libremente los discos, con un lima elimino todas las marcas y señales de los dientes de los discos
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