BSA A10 GOLDEN FLASH

En el Barco de Douglas a Liverpool, regresando de un viaje al TT, en la bodega ataron mi moto junto con una BSA Golden Flash A10 en perfecto estado sin restaurar, después con su dueño, subí a cubierta y nos sentamos juntos, y en las más de dos horas de viaje, me estuvo explicando apasionadamente las bondades de esta Golden Flash.

Nunca me había fijado en esta moto, soy más aficionado a las BSA Super Rocket y sobre todo a la Rocket Gold Star, pero desde entonces las veo de una forma distinta a la imagen que tenía formada.

De la mano de Bert Hopwood, BSA incluye en su catálogo la Golden Flash, un año después de que Triumph presentara su tope de gama la Thunderbird 6T 650cc, empujado por las exigencias del mercado Americano, que ansiaba máquinas más potentes. La Golden Flash es el primer modelo 650 twin de la casa y el inicio de la saga de los A10 models como continuación de los modelos A7 de 500cc, al igual que había hecho Triumph con su aumento de cilindrada de 500cc a 650cc sobre las Ttrophy y de 5T a 6T.

Ficha técnica de la Golden Flash de 1950:
2 cilindros twin OHV 70x84 646ccCompresión 6,5:1.
35cv aprox.
Cilindro y culata de fundición de hierro.
Carburador amal.
Bomba de lubricación por engranajes.
Embrague en seco de 5 discos .
Transmisión primaria cadena duplex.
Caja de cambios de 4 velocidades.
Encendido magneto Lucas.
Chasis doble cuna con suspensión por émbolos, opcional totalmente rígido.
Horquilla telescópica delantera hidraúlica.
Depósito de gasolina 3 ½ galones.
Depósito de aceite ½ galón.
Peso en seco 390 libras.
Neumáticos 3,25”x19 y 3,50”x19.
Freno delantero 8” y trasero 7”.
Velocidad máxima 105mph.
Equipamiento: Velocímetro, claxon eléctrico, bomba, caja de herramientas y soporte licencia.

Su nombre venía claramente definido por el color final de la moto, aunque también se podría solicitar en negro/cromo para los más clásicos. Hasta el 52. el chasis también se podía elegir totalmente rígido, que aunque aportaba menos confort, sobre todo al pasajero, hacía la moto más estable y rígida a altas velocidades.

Un Blog interesante dedicado exclusivamente a la restauración de una BSA Golden Flash de 1954: http://www.bsagoldenflash.com/

Pero a diferencia de Triumph Thunderbird, a pesar de desarrollar la misma potencia, no se entendió como un modelo deportivo, entre otras cosas por su elevado peso, la entrega de potencia era a un bajo régimen de giro, estaba más limitada a preparaciones con solo un árbol de levas con cuatro lóbulos, y la compresión era más baja. A cambio aportaba un bajo consumo, muchas menos fugas de aceite, al tener un solo tubo para los empujadores y una mecánica bastante fiable y además seguía siendo una moto con una punta por encima de las míticas 100 mph.

El principal cambio del modelo viene en 1954 con la llegada del chasis con basculante trasero y doble amortiguación, más tarde en el 57 recibe tambores de freno de aluminio como intento de aligerar el peso no suspendido.

También de la misma forma que Triumph evolucionó a un modelo totalmente deportivo, como la Tiger T110 y más tarde a las Bonneville T120 preunit, la BSA hizo lo mismo dentro de su saga A10, primero crearon las Super Rocket con 40cv y finalmente las rápidas Gold Star Rocket de 46cv con posible aumento según fábrica a 50cv con escape siamés de competición. Después en 1966 con el motor unit se presentó la Spitfire 650 MKII, que era capaz de superar los 190 km/h y desarrollar 55 cv, pero en el siguiente modelo tuvieron que reducir estas cifras, era difícil de conducir con pocos bajos y muy poco fiable si se exprimía el motor.

BSA A10 Super Rocket 1958

Hubieron 5 variaciones del modelo A10:

A10 Golden Flash 1950-1961

A10 Super Flash 1953-1954

A10 Road Rocket 1955-1957

A10 Super Rocket 1958-1963

A10 Rocket Gold Star 1962-1963 (Rocket con chasis Gold Star)

Publicidad de las victorias de la Super Rocket

Según mi acompañante de viaje las Golden Flash del final de los 50 son motos muy agradecidas que no suelen dejarte en mal lugar, requieren pocas atenciones relativamente, siempre conducidas dentro de los límites de la moto. Con la electrónica a 12V, un encendido electrónico y una bomba de aceite SRM, el mantenimiento se basa en frecuentes cambios de aceite y algún pequeño ajuste. Para más seguridad se puede añadir un filtro de aceite exterior en conjunto con la SRM

BSA Golden Flash A10 1961

Tampo es raro encontrar uan Golden Flash convertida en caferacer

BSA Super Rocket A10 1962

BSA A10 Road Rocket

BSA A10 Rocket Gold Star 1962

Inconfundible estampa del Rocket Goldie con el escape siames y el depósito al estilo de las Goldie 500

Aunque opcionalmente se podía solicitar el cuadro de la Golden Flash muy completo, difiere bastante del deportivo de la Rocket Gold Star

La potente BSA Spitfire MkII de 1966

La sigiente evolución deportiva de las Rocket Gold Star fueron las A65 Spitfire con el nuevo motor Unit, con 55-58cv, pero con mucha inseguridad mecánica, cosa que intentaron solucionar en parte en los Spitfire MkIV pero a cambio de perdida de agresividad del motor.

LUBE RENN 125 COMPETICION - 2ª PARTE

Después de la dudas que nos surgieron en el pequeño reportaje de la Lube Renn 125 competición en el revival de Cullera (Valencia), Slow Rider ha seguido investigando y manda el siguiente mensaje:

Me han llegado datos de primera mano sobre la moto que aclaran un poco el tema... El hijo de César me envía esta información en nombre de su padre:

"Las fotos son de diferentes etapas y asegura (César Gracia) que no había carrera que no cambiaran algo incluso los manillares y sus soportes, sobre todo al principio de su llegada. El que más predominó sobre todo en los últimos años fue el manillar de la TR colocado en un soporte soldado abajo y un deposito parecido al de la TR pero en fibra. Los soportes de motor son los originales pero se reforzaba con un tubo que después se vendió como kit, que reforzaba el chasis en su parte delantera. Como se puede ver, abajo del motor y en la culata llevaban un anclaje así que no va solo en la parte trasera como da a entender a simple vista. La moto lleva unos colores no inventados pero si es cierto que cambiaron con los años incluso los del carenado. Las motos de carreras de Sport Nacional, derivadas de serie para entenderse, si llevaban otro deposito y en manillar como dicen algunos, cogido en la pipa superior de dirección. El carenado que está montado también está hecho del molde de una que quedaba en Bilbao así que es uno de entonces.Lo de la horquilla que llevaba anteriormente como se había visto antes de Cullera, era una Telesco que se monto a finales de los años 60 cuando la utilizaba para participar en algún Rally y subida en cuesta ya que de la original ya costaba encontrar piezas de los amortiguadores. Os adjunto una foto de una Subida al Garbí para que veáis la comparación. Está no es una moto "tuneada" como muchos piensan como se está haciendo por desgracia con muchas motos españolas actualmente, sino que hemos intentado hacer una fiel recreación con la moto que aún conservaba mi padre regalo de la fábrica, para participar hoy en día con ella y que los demás también podáis disfrutar viéndola rodar como lo hacía 40 años atrás."

Puede ser que esta foto esta hecha en el primer tramo de subida a barraix/garbí, después de coronar l'Oronet, justo antes de afrontar un horquilla empinada, donde los domingos, las motos de los 80 dejaban marca de sus chasis en el suelo. O quizás en las curvas enlazadas después de la horquilla de la segunda fuente del puerto de l´Oronet.

BSA GOLD STAR "CATALINA SCRAMBLER" - DBD34GS

Al final de los 50 era bien conocido por la fábricas inglesas que el prestigio de los triunfos en carreras del desierto tipo “point to point”, la Big Bear Run, los Grand Prix como el de Elsinore y las 100 millas de la Catalina run, era la mejor puerta para sus exportaciones a los USA.



Triumph tenía sus “Trineos del desierto” TR6C y la T120TT; Norton su Nomade, una exótica y testimonial manx scrambler y más tarde la mestiza P11; Ariel la 500 HS; Matchless la G9 scrambler y G85CS, y BSA tenía sus B31, Twins y un modelo que siempre me ha fascinado por la procedencia de su monocilíndrico, la “CATALINA SCRAMBLER” un derivado de la BSA Gold Star DBD34GS

Su nombre e procedía del popular Grand Prix que se celebró unos años en la Isla de Santa Catalina, las 100 miles Catalina Run.

Salida del Catalina Grand Prix de 1956

La moto estuvo en producción desde el 59 hasta el 63 en que BSA retiró de la producción todos sus modelos Gold Star DBD34GS. Sus características eran:Motor OHV 85x88, 499cc 40cv y 42cv con el megáfono de competición.Amal Monoblock 1 ½, no como en las otras versiones de las Gold Star que eran equipadas con Amal GP2.Encendido Lucas racing magneto, sin instalación de luz.Chasis doble cuna de acero totalmente soldado.Depósito de gasolina de 3 galones, el modelo de competición con tanque de aluminio de 2 galones.Tambor delantero de 8” y trasero de 7”Neumáticos 3,25x19” y 4,00x19” Longitud 85”, Batalla 56” y 350 libras de peso.

Video de Elrodracing

La BSA Gold Star Clubman y sus dos variantes: La Catalina Scrambler y el Competition Model

Un proyecto casí terminado al venta actualmente en Ebay

Otros modelos siguieron a la “Catalina Scrambler”:

NORBSA - STORMRACER

NorBsa, Norstar, Norgold…. Son los nombres por los que conocemos a este híbrido. Una combinación del chasis más famoso de la segunda mitad de los 50, el featherbed y el alma de la carismática BSA GoldStar DBD34 500cc. De la cual Dave Degens dijo: “Es una moto sirve para llevarte al trabajo en Lunes y ganar una carrera en Domingo”.

Particularmente prefiero esta combinación con los Seeley de la segunda mitad de 60, pero anteriormente era una apuestas monocilíndricas con las que se podía contar para pelear contra las imbatibles Norton Manx y AJS 7R

Si se analizan bien las fotos, se puede ver como el paso de las carreras han ido poco a poco dejando pequeñas modificaciones en todo su conjunto: Cambio Quaife 5V, embrague en seco con muelle diafragma y correa dentada, radiador de aceite oculto en el carenado, un curioso traslado a la izquierda del pedal de cambio….e infinidad de cosas que se han ido añadiendo, que hacen que la moto aunque no se encuentre en un estado puro original, puede que no sean del agradado todos, ya que hay algunos detalles de motos demasiado actuales como manetas y estribos lejos de los llevaría una moto de carreras de los 50/60 y algunos no ayudan mucho a la estética de la moto. Pero cada propietario mantiene su montura en el estado que quiere y eso crea una variedad interesante.

Lo que más me han sorprendido de esta preparación, aparte de la moto en si, ha sido poder contemplarla en una concentración de clásicas en España, da gusto que cada vez podamos ver más cosas más interesantes y no solo el reducido grupo de motos que se consideraban clásicas hace solo unos poco años en nuestra geografía.

BONNIE HURRICANE

Esta mañana he recibido una publicidad con estas fotos, corresponden a la moto que tenía en el stand del Bristol Classic Motorcycle Show, la firma Burlen Fuel Systems Limited




La moto no ha ganado ningún premio, ni siquiera se presentaba, solo estaba de reclamo en stand para mostrar y probar sus carburadores. Se trata de una Triumph Bonneville T140 de 1978, con un kit depósito-colín inspirado en las lineas de la Hurricane de Vetter, que le siente como un guante a esta Bonnie. Es un diseño propio que nada tiene que ver con la triumph bonneville TT de Craig Vetter que se comentó en una entrada del blog "Chop Suey Garage". La combinación de colores se corresponde con los de la marca AMAL.

LUBE RENN 125 COMPETICION

Siguiendo con la reunión de clásicas y pilotos de la pasada semana en Cullera, nos encontramos con esta restauración de Cesar Gracia, campeón de España en 1959 producción serie y ganador de innumerables carreras, una LUBE Renn 125 competición o GP (como la llama C.Gracia).
Si hablamos de monoperolos de carreras españoles de los 60, es interesante saber que existía el más allá detrás del clásico trio (ossa-bultaco-montesa) y sorprende con agrado ver restauraciones de este tipo, ya que sin menospreciar a las marcas antes mencionadas, es difícil ver una restauración que sorprenda en cuanto al modelo utilizado. Aunque soy amante de la simplicidad y efectividad de los motores Bultaco en la pista, pienso que ya está casi todo visto y es muy dificil que una restauración o preparación sorprenda ...sin contar la streaker blanca 125 con kit parabellum que ví hacer un par de semanas......

Lo primero que atrae la atención, aparte de la aplicación del color en toda la moto (que parece que estaba destinada para un concesionario USA), es su horquilla de chapa y bieletas, más propia de una moto de los años 50 que de los 60 y que LUBE-NSU, llevó sin innovaciones hasta el final de su producción. Por lo que se cuenta estas horquillas no se comportaban mal del todo (recordad que estamos en el final de los 50), pero la principal pega era su escaso recorrido, que solía rondar entre 60 y 80mm y en cualquier imperfección de la carretera a altas velocidades y en frenadas, hacía que hiciese tope al final de su recorrido, con la posible perdida de control.

Viendo detenidamente el bastidor, que a primera vista parece un clásico monocuna., se puede observar que el motor carece de anclaje delantero al mismo y va anclado en la firmemente en la parte inferior del chasis y en su parte trasera, que se compone de una gruesa espina dorsal con una más delgada monocuna cerrada. A la vista de la fotos, no sabría decir que refuerzos del chasis fueron originales, solicitados por el propio Cesar Gracia a un ingeniero que contrato LUBE para tal efecto, y cuales han sido mejoras a posteriori o actuales, ya que por aquella época parece que se le daba más importancia al peso del conjunto que a la fragilidad del chasis.

La auténtica alma máter de las lubes renn, además de los pilotos, que hicieron que sus carencias en la parte ciclo fuesen compensadas al enfrentarse a sus rivales, es el motor, fruto de la alianza de Luis Bejarano y la alemana NSU. El interés de Luis Bejarano por las carreras, hizo que después aparcar un diseño propio de un monocilindríco 4T DOHC, con el que Paco González llegó a comperitr, buscase una alianza en forma de tecnología con NSU. Aunque el principal problema era la poca fiabilidad y fragilidad, igual perdía que ganaba caballos con bastante facillidad. Muchas veces en primera línea de las parrillas y demasiadas veces no terminaban la carrera.

El conjunto del generoso aleteado del cilindro y culata, le da un aspecto distintivo no reservado para motos de calle. Demasiado cerca del diseño por no decir igual que la Moto de grand prix de MZ, realizada por el genial Walter Kaaden en 1960, la MZ RD 125 air cooled, modelo anterior a las avanzadas RE water cooled, con 24cv y una velocidad punta superior a los 180km/h