TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE CAMBIO

Al quitar la cubierta exterior, se separa del cambio el eje del pedal de arranque con el muelle de retorno, el mecanismo empujador de la varilla de embrague (no es necesario desmontar el cable) y el del selector del cambio. Todo va sujeto a la cubierta y si sólo se quiere acceder a los ejes y piñones del cambio no es necesario desmontar nada.

Después de la cubierta exterior, hay un tabique intermedio donde apoyan el eje primario y secundario del cambio. En este modelo también lleva el sin fin del cuenta kilómetros, posteriormente en 1966 lo trasladaron a la rueda trasera, más accesible y menos costosas las reparaciones al separarlo del cambio.

El cárter derecho vacío, donde va alojado el cambio. Los agujeros del fondo son del piñón de salida, del eje secundario y el pequeño, del perno de las horquillas de cambio.

Y como no, también tengo una pequeña rotura que reparar y montar un helicoil, el problema es que es complicado encontrar roscas BSCY, y tendré que ponerlo de métrica 8. Otro espárrago distinto….

En cambio completo fuera de la caja.

El casquillo largo del eje principal estaba partido, el resto está dentro del piñón.

Y….Eureka, aquí esta el problema por el que el cambio no engranaba bien. Al final la reparación será simple (y barata). Uno de los casquillos de horquilla que hace de rodamiento dentro del plato del selector estaba aplastado. Quizás es una reparación anterior y no es de la medida correcta, ahora está deformado y no puedo medirlo exactamente.

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE PRIMARIA/EMBRAGUE

Lo primero que quito es el stator y sus pernos, viendo las muescas en los dos largos, se nota que al menos una vez la cadena dúplex rodó partida dentro del carter primario

Como no hay pistola neumática ni similar, para aflojar la tuerca del rotortengo que bloquear el cigüeñal. Una barra por centro de los ojos de los pies de biela y unos tacos de madera para que no marque el asentamiento de los cilindros es suficiente.

Una vez sin tuerca si no sale a mano hay que utilizar un extractor.

Lo mismo, como no hay herramienta para aflojar las tuercas de los muelles de embrague, se puede recortar una llave de vaso para tal efecto.

Con los discos de embrague eliminados, para hay aflojar la tuerca interior hay que bloquear tambor exterior e interior. Un disco especial interior y exterior es perfecto, pero el mismo resultado tiene unir dos discos de embrague con tres tornillos pequeños.

Sin la tuerca, se puede desbloquear el conjunto completo con un extractor que tira del tambor exterior hacia fuera. Ahora hay que sacar el piñon de salida del cigüeñal, que va clavado en un eje estriado.

Detrás del embrague está la tapa que da paso al piñón de salida del cambio. Va con seis tornillos delicados de sacar. Están marcados con un botador para que no se aflojen. Después de darle un pequeño golpe con botador para aflojarlos, es necesario calentar los alrededores de la tapa de aluminio para poder soltarlos bien. No hay que pasarse de calor si se quiere utilizar el retén, en este caso me daba igual.

El problema más gordo con que me he encontrado, es con este apaño. En algún momento se rompió el orificio de vaciado. La solución que le dieron fue taponar el agujero clavando una barra de aluminio y rellenando con “hermétic” para juntas o algo similar. También se hizo un agujero roscado nuevo en la base unos 10 cm más adelante, para poder vaciar la primaria. El problema de esta solución, es que no da acceso a poder tensar la cadena primaria.

Después de un buen rato de trabajo lo he conseguido sacar. Ahora veo que tendré que refundir con aluminio y luego mecanizar para volver al sistema inicial.

El despiece del conjunto embrague/primaria

Así se queda el lado de la primaria limpio.