TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE CIGÜEÑAL

El cigüeñal completo fuera de los carteres

Las bielas no dan ningún problema para desmontarlas. Ha habido suerte, las muñequillas del cigüeñal están impolutas.

El despiece de las bielas al completo.

Los rodamientos de cabeza de biela tienen la referencia de fábrica, como no llevan estampado nada más entiendo que son de la primera medida. Aunque hay que ponerlas nuevas

Las bielas hay que volver a colocarlas en el mismo sitio y posición que estaban montadas.

La posición esta claramente marcadas con números y golpes de granete.

El famoso acceso al “sluge trap tube”, es donde se acumula la suciedad que deja el filtro centrífugo del cigüeñal

Primer intento para desmontar el tapón de acceso….

Con más brazo y punta más delgada, segundo intento…….

Al final saltan y van rompiendo la ranura. Tercer intento, hay que taladrar para hacer una ranura que traspase….

Con pequeños golpes clavo un destornillador y hago palanca con la llave inglesa. Ahora si.

Hay que quitar el tornillo superior que sujeta el tubo por el centro.

Un buen sistema para sacarlo es con un radio usado.

Al fin salió

Ahora hay que sacar todo el espeso chapapote que se ha ido acumulando

Con un trapo con disolvente para el acabado….

Hay que revisar que no ha quedado ningún orificio taponado y recordar que cuando el cigüeñal vuelva a estar montado, antes de meterlo en lo cárteres, habrá de bombear algo de aceite por el extremo del cigueñal

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE CARTERES

Después de quitar todos los espárragos y pernos que mantienen las carcasas unidas, los semicárteres no se abrían fácilmente, debido al agarre de las muñequillas del cigüeñal dentro de las pistas interiores de los rodamientos. He tenido que improvisar un pequeño sistema para ayudarme con el extractor.

He vuelto a montar los pernos del stator y los he unido con unas pletinas de metal, que servirán de apoyo para las garras del extractor.

Para sacar los rodamientos del cigüeñal, es preciso calentar antes el carter para que estén menos clavados y no arrastren material de su alojamiento al sacarlos.

Los espárragos del cilindro se pueden desenroscar fácilmente usando dos tuercas y apretándolas entre si.

Los números en la parte inferior indican que los dos semicárteres corresponden al mismo motor que salió de fábrica.

Los cárteres vacíos sin casquillos, espárragos ni rodamientos. No hay que olvidar el pequeño casquillo en su parte superior para mayor ajuste. Lamentablemente en 1965 no había conducto que llevaba aceite directamente a los empujadores del árbol de escape, esto no llego hasta el 66

1966 fue un año de muchas mejoras en los motores “unit”, aunque la moto en conjunto casi todo el mundo está de acuerdo que tuvo su máximo esplendor en los modelos 68-69, más tarde empezó su decadencia.

Todos los rodamientos presentes en el motor.

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE DISTRIBUCIÓN

Para acceder a los piñones de distribución hay que sacar los ruptores y el mecanismo de avance centrífugo.

El encendido fuera de su alojamiento, en este caso LUCAS 4AC, que corresponde al original del modelo. En 1966 se cambiaron por LUCAS 6AC, que traía como ventaja el poderse ajustar independientemente cada ruptor y los condensadores iban alojados en la parte frontal del chasis fuera del motor.

Después de quitar los ocho tornillos, se puede separar la tapa y se accede a los piñones y a la bomba del aceite. Hay que fijarse en las marcas de los piñones para volver a motar los árboles de levas en su correcta posición de apertura y cierre.

La configuración de los árboles de levas también es correcta para el modelo: E3134 admisión y E4561 para escape. Este último lo heredaron los modelos T120 de las primeras Triumph T120TT de competición.

Sacar los casquillos traseros de los árboles, no es tarea fácil, van alojados en agujeros ciegos. El de admisión ha habido que romperlo para sacarlo.

Los piñones de los árboles no son complicados de sacar (hay que tener en cuenta que las tuercas giran hacia la izquierda). Pero el cigüeñal no ha habido forma sin correr riesgo de dañar el carter y al final he tenido que comprar el extractor específico.

Cuando se pongan casquillos nuevos hay que alinear bien los orificios de lubricación.

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE CAMBIO

Al quitar la cubierta exterior, se separa del cambio el eje del pedal de arranque con el muelle de retorno, el mecanismo empujador de la varilla de embrague (no es necesario desmontar el cable) y el del selector del cambio. Todo va sujeto a la cubierta y si sólo se quiere acceder a los ejes y piñones del cambio no es necesario desmontar nada.

Después de la cubierta exterior, hay un tabique intermedio donde apoyan el eje primario y secundario del cambio. En este modelo también lleva el sin fin del cuenta kilómetros, posteriormente en 1966 lo trasladaron a la rueda trasera, más accesible y menos costosas las reparaciones al separarlo del cambio.

El cárter derecho vacío, donde va alojado el cambio. Los agujeros del fondo son del piñón de salida, del eje secundario y el pequeño, del perno de las horquillas de cambio.

Y como no, también tengo una pequeña rotura que reparar y montar un helicoil, el problema es que es complicado encontrar roscas BSCY, y tendré que ponerlo de métrica 8. Otro espárrago distinto….

En cambio completo fuera de la caja.

El casquillo largo del eje principal estaba partido, el resto está dentro del piñón.

Y….Eureka, aquí esta el problema por el que el cambio no engranaba bien. Al final la reparación será simple (y barata). Uno de los casquillos de horquilla que hace de rodamiento dentro del plato del selector estaba aplastado. Quizás es una reparación anterior y no es de la medida correcta, ahora está deformado y no puedo medirlo exactamente.

TRIUMPH T120 1965 - DESMONTAJE PRIMARIA/EMBRAGUE

Lo primero que quito es el stator y sus pernos, viendo las muescas en los dos largos, se nota que al menos una vez la cadena dúplex rodó partida dentro del carter primario

Como no hay pistola neumática ni similar, para aflojar la tuerca del rotortengo que bloquear el cigüeñal. Una barra por centro de los ojos de los pies de biela y unos tacos de madera para que no marque el asentamiento de los cilindros es suficiente.

Una vez sin tuerca si no sale a mano hay que utilizar un extractor.

Lo mismo, como no hay herramienta para aflojar las tuercas de los muelles de embrague, se puede recortar una llave de vaso para tal efecto.

Con los discos de embrague eliminados, para hay aflojar la tuerca interior hay que bloquear tambor exterior e interior. Un disco especial interior y exterior es perfecto, pero el mismo resultado tiene unir dos discos de embrague con tres tornillos pequeños.

Sin la tuerca, se puede desbloquear el conjunto completo con un extractor que tira del tambor exterior hacia fuera. Ahora hay que sacar el piñon de salida del cigüeñal, que va clavado en un eje estriado.

Detrás del embrague está la tapa que da paso al piñón de salida del cambio. Va con seis tornillos delicados de sacar. Están marcados con un botador para que no se aflojen. Después de darle un pequeño golpe con botador para aflojarlos, es necesario calentar los alrededores de la tapa de aluminio para poder soltarlos bien. No hay que pasarse de calor si se quiere utilizar el retén, en este caso me daba igual.

El problema más gordo con que me he encontrado, es con este apaño. En algún momento se rompió el orificio de vaciado. La solución que le dieron fue taponar el agujero clavando una barra de aluminio y rellenando con “hermétic” para juntas o algo similar. También se hizo un agujero roscado nuevo en la base unos 10 cm más adelante, para poder vaciar la primaria. El problema de esta solución, es que no da acceso a poder tensar la cadena primaria.

Después de un buen rato de trabajo lo he conseguido sacar. Ahora veo que tendré que refundir con aluminio y luego mecanizar para volver al sistema inicial.

El despiece del conjunto embrague/primaria

Así se queda el lado de la primaria limpio.