Un tema un podo delicado es la elección de los carburadores, personalmente me decanto por del l'orto o Mikuni, pero por respetar la nacionalidad y època de la Triumph T120 1965, (además tenía algunos cuerpos y recambio por el garaje, hace ya unos años me estuve dedicando a reparar carburadores), he elegido los Amal mk1 Concentric. Los orginales son del modelo 389 Monoblock, los Mk1 empezaron a montarse en Triumph aproximadamente 3 o 4 años depués de esta Bonnie T120 del 65.
La reparación de estos carburadores es relativamente sencilla. Una limpieza con ultrasonidos, cambiar los pasos y piezas sujetas a desgaste (sobre todo la válvula de apertura) y poco más.
Un dato crítico para su correcto funcionamiento, es el nivel de combustible en la cuba, que no tiene que hacer que la parte superior de la boya llegue entre 1,5-2mm con con respecto al borde de la cuba. Para ajustarlo hay que calentar la cuba del carburador (con agua hirviendo, nada de sopletes o similares) y con una varilla de 1/8" de díamentro empujar el asiento de la boya hacia arriba hasta conseguir la medida deseada.
Los carburadores listos para montarse.
Comparación de los Mk1 Concentric con el Amal monoblock (al frente de la foto). Los mk1 con más compactos, ligeros, menos propensos a las fugas y menos complicados mecánicamente.
De momento los montaré sin filtro, como de origen en las Bonneville de los 60 de carretera. Toberas cortas o largas, chicle 190,200,210, chicle de baja si o se intenta con el paso calibrado que lleva el carburador, campanas 3 o 2,5....ya veremos eso es otra historia cuando tenga pensado la modificación definitiva de la culata y se pruebe en marcha.....
Las bielas y los puentes se han mantenido, la única modificación ha sido pulirlas, para eliminar las marcas y rayaduras. El resto es todo nuevo, casquillos, tuercas y tornillos (estaban más estirados del límite que indica el manual de las triumph t120 de motor unit.
El casquillo del pie de biela es fácil de sustituir. Calentando un poco la biela, con este simple sistema sacamos el casquillo viejo empujando con el nuevo, a la vez que este se queda alojado.
Hay que recordar hacer el agujero de lubricación en el casquillo, es buena idea poner algo en el interior para evitar que un descuido haga que la broca marque el interior del otro lado del casquillo
Para que los bulones pasen corectamente hay que escariar los casquillos. La holgura que indica el manual es mínima, es suficiente con que no se note el mínimo juego al moverlo con la mano y además que gire libremente.
Las bienas con los casquillos de cabeza colocados, no es complicado solo tienen una solo posición. La única preocupación es que donde asientan este limpio, seco sin restos de ningún tipo.
Antes de montar las bielas, se lubrican las muñequillas con aceite. Las tuercas se aprietan combinadamente hasta llegar a las 28 lb/ft que se indica para los motores triumph 650
Al final hay que comprobar el juego lateral que debe estar sobre 0,35mm y el diametral que es prácticamente ningúno, entre 0,01 y 0,02 mm. Las bielas al soltarlas deben girar libremente y caer por su propio peso, sin ningún tipo de escalón o frenada. 
