Si tengo que elegir un modelo de Triumph para preparar una moto de carreras, sin duda elegiría como base una Daytona T100T, quizás la moto con más marcado carácter deportivo de la casa.
La Triumph T100moto con la que Buddy Elmore ganó las 200 millas de Daytona en 1966La llegada de Doug Hele a la fábrica, mucho más interesado en el campo de las victorias deportivas que Eduard Turner, al menos más interesado en las victorias en grandes carreras que no estaban reservadas solamente a motos estrictamente de serie, se ve pronto recompensada con la victoria en las 200 millas de Daytona de 1966, con una Triumph 500 pilotada por Buddy Elmore. El año siguiente se repetiría triunfo de la mano de Gary Nixon
Modelo de T100 que participó en Daytona 1967. Ojo al radiador de aceite, más tarde se bajó el depósito de aceite a esta posición y se dividió en 2 depositos especiales de aluminio refrigerados(uno a cada lado del tubo central y entre los escapes) con esto además se consiguió bajar el centro de gravedad de la motoAunque quizás son más conocidas las Triumph Bonneville Thruxton, Doug Hele estaba más orgulloso de las bicilíndricas de carreras de 500 de la clase “C”, eran motos con chasis, culatas, grupo cambio, frenos y suspensión especialmente preparadas para las carreras. Las Bonneville Thruxton en cambio eran prácticamente motos de serie, incluso sus primeros números de chasis eran igual que los de serie, ya que se montaron completamente en la cadena de la fábrica y luego se llevaron al departamento de carreras para afinar y preparar las motores, Hele nunca las consideró como auténticas motos de carreras.
Buddy Elmore hacia la victoria en 1966
Gray Nixon y Dick Hammer en Daytona 1967. Ese año además de la victoria de Nixon, seis T100R se colocaron entre los diez primeros puestos.
Con los avances de la moto que ganó las 200 millas de Daytona’66, en 1967 Triumph presenta la Daytona T100T para nombrar la versión de de doble carburador y Tiger T100S para la versión de un simple carburador.La Triumph Daytona T100T se exporta a USA como la Triumph T100R Daytona Super Sports y Triumph T100C (competition) Sports Tiger.
Primera version de la Daytona T100T de 1967
Había dos cifras de la moto que la hacían destacar sobre otras: 110 mph (177km/h) y 39cv (41 para las versiones posteriores de las T100R). Estos datos además de su compacta construcción, el nuevo chasis más robusto, con el ángulo de dirección más cerrado y el peso contenido para la bicilíndrica (160kg) la ponían a la altura o por encima de las BSA Gold Star y Velocette Thruxton.
Doug Hele siempre pensó que las cámaras de combustión de Norton eran superiores, por eso lo primero que hizo en las 500 de Triumph, fue rediseñar la culata. En la Daytona T100T se subió la compresión a 9,75:1, se utilizaron culatas de doble carburador, se agrandaron considerablemente las válvulas de admisión, se utilizaron colectores de escapes mas estrechos de la Tiger T90 350cc (para conseguir más potencia a medio régimen). El chasis es totalmente revisado y se refuerza la columna de dirección a la vez que se le da un ángulo más recatado y se agranda el diámetro del tubo frontal de la cuna. En la parte trasera es revisado y reforzado el anclaje del basculante en la parte central de la cuna y en subchasis que soporta el sillín, que ahora lleva unas cartlelas soldadas en lugar de las placas triangulares atornilladas anteriores.
El chasis de la Daytona T100T, se pueden ver los refuerzos triangules en el subchasis para el anclaje del basculante. El cambio de geometría de la dirección también es evidente
El chasis de las T100 anterior a 1967
Las cotas del chasis definitivo para la Daytona T100T
El motor con la culata de doble carburador de las nuevas T100
En el 68, aparecen nuevas mejoras: Se mejora la respuesta de la horquilla, adaptando las mejoras que se venían desarrollando en competición desde 1966. Para la T100S, se utiliza el mismo ángulo de válvulas (39º) y tamaño que los modelos T100T. Las bielas son más resistentes. Por fin se mejoran los platinos, se pasa del 4CA de Lucas al 6CA, los ruptores se pueden ajustar independientemente para cada cilindro, los condensadores se reubican fuera de la caja de los platinos, con la consecuente mayor refrigeración y espacio, son montados elásticamente debajo del depósito, para evitar vibraciones a que venían sometidos cuando iban directamente atornillados plato de los ruptores. La tapa de la primaría tiene una ventana desmontable, para acceder al alternador, sin tener que desmontar la tapa completamente. También se utilizan carburadores Amal MKI concentrics en toda la clase “C”.
Fichas técnicas de los modelos USA de 1968
Perfecta restauración de la T100R, perteneciente a la colección de Wayne Hamilton
Las especificaciones técnicas para la moto en 1968 eran:
Motor: 2 cilindros OHV Twin 490cc 69x65,5mm
Compresión: 9,75:1
Lubricación: Carter seco.
Carburadores: 2x 626 Amal MKI
Transmisión primaria: Cadena duplex
Transmisión secundaria: Cadena 5/8”
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Cambio: de toma constante 4 velocidades.
Rueda delantera: 18”x 3,25 rayado
Rueda trasera: 18” x 3,50 esculpido
Encendido: por ruptor lucas 6AC, 12v, con Batería y bobinas.
Carga: Alternador Lucas 110 watt
Freno delantero: 8” - 203’2mm con zapatas flotantes
Freno trasero: 7” – 177’8mm con zapatas flotantes
Dimensiones y capacidades:
Batalla: 53’5”
Distancia libre al suelo: 7’5”
Altura del asiento: 30”
Peso: 356libras
Depósito gasolina: 3 galones
Depósito aceite: 6 pintas.
Prestaciones:
Velocidad: máxima en autopista sin viento 107mph
Potencia max: 39cv a 7000 rpm / 41cv a 7200 en modelos T100R USA
Salida en parado ¼ de milla: 15,5 segundos con una vel. máxima de 88mph
Peso x c.c.: 72 libras
Distancia de frenado: a 30mph – 28 pies
Desde su nacimiento los frenos de la Daytona T100T, fueron del mismo diámetro que las bonneville: 8”, y como ella en 1969 recibe el mismo plato portazapatas de doble leva, que lo mantiene a hasta su último año en que se presenta con disco delantero. Lo que no es comprensible es como no tuvo el freno cónico de aluminio desde 1972 hasta 1974, al igual que los otros modelos de Triumph de 650 y 750
El freno de 8" doble leva ventilado con zapatas flotantes, que montaron las Triumph, en su modelo de 1969. Fue de los más efectivos frenos de serie de su época, aunque para funcionar bien necesita estar muy bien ajustado.1969 es el año en que la Daytona T100T es mejorada sustancialmente y más cambios recibe. Se refuerzan todos los bajos del motor, se utilizan rodamientos más grandes para lo árboles de levas, que ahora son de un material más endurecido para prevenir el rápido desgaste de los modelos anteriores. Llega el nuevo alternador RM21 de Lucas, recubierto en su totalidad de resina y que hace olvidar los problemas de los antiguos de bobina descubierta y su contacto con el aceite de la primaria. La superficie de contacto entre los semicárteres es más ancha para prevenir las fugas de aceite. Con esta idea también se mejora el sistema de estanqueidad de los tubos que cubren las varillas empujadoras. Los amortiguadores más duros, ahora son los Girling de muelle visto.
También el 69 es el año en que por fin se cambia toda la tortillería al sistema UNF, en lugar de la mezcla de BSW, BSCY y algunas roscas UNF que ya se habían adelantado en los años anteriores y esto en conjunto era la pesadilla de las tiendas de recambios al suministrar tortillería y recambios para diferentes años.
En la parte de los escapes aparece un colector muy cerca de la culata, que une los dos tubos. Esto era una mejora de Doug Hele, para la competición, que con un diseño especial de disminución del grosor de tubos mejoraba el flujo. En serie no se construyó así y lo que hacía era acallar el ruido del escape.
El gurpo motor compacto y bien dimensionado dnetro del chasis. En la parte de atras se puede ver los soportes soldados donde iba sujeto el eje del basculante. Colección Wayne Hamilton
En el apartado estético se presenta un nuevo emblema de depósito y desaparece para los modelos ingleses la parrilla sobredepósito
En 1970, la moto estaba ya totalmente desarrollada y solo se hicieron algunos pequeños cambios en motor y se mejoró es sistema de respiración de vapores del motor. Ya habían aparecido las rivales japonesas, y aunque en competición seguían siendo potentes (54 cv las pilotadas por Percy Tait), en la calle estaban desfasadas con respecto a las novedades niponas. Triumph por entonces se dedicaba al lanzamiento de la Bandit y la BSA Fury, con chasis nuevos y motores según los cánones modernos. Pero fue un fracaso, la marca ya tenía poca capacidad de maniobra para el desarrollo de nuevos modelos totalmente distintos a lo fabricado, pero eso es otra historia.
Triumph Daytona T100R USA 1970
El panel de mandos de una T100R de 1970, con la llave de contacto en el lateral del soporte del faro. Colección Wayne Hamilton
A partir de aquí, la moto ya recibe muy pocos cambios, en 1971 deja su nombre de Daytona T100T en Europa y pasa a llamarse T100R Daytona, igual que en USA. Para 1973, la novedad más importante, es que desaparece el modelo de un solo carburador la T100C y llega una inesperada TR5T Trail Trophy Adventurer, con un estilo scrambler más marcado que sus antecesoras. En su último año, 1974, una pequeña tirada, es renombrada T100D Daytona y aporta las novedades de freno de disco delantero y nuevos escapes de tipo cigarro al igual que sus hermanas de mayor cilindrada.
Triumph Daytona T100R UK en el modelo de 1971
Triumph Daytona T100R UK 1972. Con apenas cambios sobre el modelo del año anterior
La Triumph TR5T Trophy Trail Adventure, de 1973, una inesperada evolución de la T100S con culada de un carburador
El último modelo de Daytona la T100D, el único modelo que recibió el disco delantero
Años de Producción de los modelos Daytona de doble carburador:
Triumph Daytona T100T ……............. de 1967 a 1970
Triumph Daytona T100R Europa....... de 1971 a 1974
Triumph Datyona T100R USA............ de 1966 a 1974
Triumph Daytona T100D...................................... 1974
Actualmente las nuevas Triumph de Hinkcley han recuperado el explendor que tuvo el nombre de Daytona dentro de la fábrica. Unas auténticas deportivas a la altura de cualquier competidora, dignas del ton-up más exigente
Triumph Daytona 657
Triumph Daytona 955i
Triumph Daytona 675 SE 
Norbsa, chasis featherbed con motor Goldie 500, con algunas exquisiteces más fontana, radiador de aceite, embrague con muelle difragma, primaria por correa dentada.....
Norbsa, chasis featherbed con motor Goldie 500, con algunas exquisiteces más fontana, radiador de aceite, embrague con muelle difragma, primaria por correa dentada.....
