SWEET HOME ALABAMA

Al fin he conseguido que me cedan un trozo de bajo para meterme con la Bonnie, con sitio para recopilar los recambios que tengo desperdigados, elevador, bancos, herramientas.....y encima de "prestao".


Como no es oro todo lo que reluce, los peros: la tensión eléctrica apenas da para unas bombillas y el taladro, para soldadura, amoladoras, pulidoras y similares vor a tener que hacerlo en otro sitio, por la ubicación no puedo hacer cantar mucho a los escapes ni al martillo......

Después de rodar mucho por ahí, al fin he encontrado un rincon donde poder establecerme un tiempo, tal como decían Lynnird Skynnird: "Sweet Home Alabama"

NORTON MANX T5 - JOHN TICKLE

Siguiendo con el Tema del Classic Moto del Jarama, me encontré con esta sorpresa detrás de una furgoneta, una rara de ver John Tickle Manx T5

De la moto se ha hablado poco o nada en los foros, para mí una de las representantes inglesas más interesantes en el Jarama (estoy preparando una recopilación de la armada inglesa que nos visitó). Quizá porque la moto se había llevado un buen revolcón el sábado temprano y casi nadie la vio en pista.

Aparte de su carrera como piloto, es conocido mundialmente por el legado de sus piezas aftermarket para caferracers: semimanillares, soportes faros, platos doble leva, tijas, kits completos y mucho más. Al igual que otros famosos preparadores de los 60 John Tickle tuvo durante unos años los derechos de producción de las Manx, y los plasmó en estos modelos el Manx T5 de 500cc y el Manx T3 de 350cc

El chasis de esta Manx T5, es una variación del featherbed de Norton, los cambios principales se aprecian en la parte trasera superior de la cuna. Aunque realmente no se si es un creación propia de John Tickle o simplemente acudió al chasis que había mejorado el preparador Ray Petty, con el que ya había ganado algún campeonato nacional y que empezó a comercializar en 1971

La omnipresente road holder en todas las Manx

El embargue en seco con el mazo de 6 muelles no tiene pinta de estar echo para manos débiles

No conozco exactamente la potencia de esta moto, pero se habla de que Tickle conseguía sacarles a us Manx T5 3 ó 4 cv más que a las carreras/cliente de la fábrica.

Lástima de las profundas rayas y abolladuras que dejó el asfalto en exótico déposito de paralelogramo de la Tickle Manx T5

Tickle fue uno de los primeros en utilizar la salida de escape horizontal en las monocilíndricas Manx, cosa que ahora es denominador común en la mayoría de motos que corren los campeonatos acutales de clásicas

AWO - VIENTOS DEL ESTE

Con la resaca del classic Moto II del Jarama pasado, tengo que poner en orden las conversaciones y los descubriemientos y las nuevas ideas.

A ver si poco a poco puedo ir introduciendo pequeñas entradas con las motos que más me sorprendió ver allí.
Extrañamente después de ver las fotos de la reunión que se han aportado en los foros me he dado cuenta, que en ninguno aparecen motos de las que para mi fueron las más especiales, supongo que será que me estoy volviendo rarillo.

Sí, había mucha Ducati, Pantah 900ss, mucha inglesa y mucho Rickman, la armada de Yamaha increible, también da gusto ver rodar a las tetracilindricas niponas de los 70, y por supuesto mucha Montesa, Bultaco y Ossa. Pero voy a intentar rellenar entradas con las motos que de verdad me sorprendieron, por su rareza de verlas en un circuito español, como es el caso de estas AWO, o bien por su exlcusividad.

Estábamos en la cuesta Pegaso y de repente pasa algo de color gris aluminio...... ¿que era eso?, nos quedamos mirándonos y lo primero que se me ocurre: -Parecía una MZ!, pero enseguida tengo que rectificar por el grave sonido a cuatro tiempos del motor.

Uno de los primeros modelos de la AWO 425T

En padoock estuvimos un rato buscando, hasta que las encontramos! No había solo una, sino tres propiedad de la misma pareja.

Se trataba de una AWO 425S, un modelo que aunque no fue de reducida producción es difícil de ver por estos lares, en mi caso es la primera que he visto en directo.

AWO (Awto Welo), era el nombre en que se conocía a fábrica de SIMSON Shul en la antigua DDR, después de que los rusos tomaran posesión de ella al finalizar la WWII.

Entre 1952 y 1962 se fabricaron dos modelos: El touring 425T y el sport 425S. Al contrario de lo que parece indicar su nombre la cilindrada era 250cc, motor monocilíndrico 4 tiempos con transmisión final por cardan.

El modelo AWO T entrega 12cv y el Sport "S" 15,5cv. Lo que más las diferenciaba externamente era el doble amortiguador trasero del modelo "S" frente al semirígido del modelo "T"

Ver solamente como se retorcía es chasis de esta AWO425 acelarando el motor con el caballete a la rueda trasera puesto, hacía presagiar el cúmulo de sensaciones que puede aportar esta moto al exprimirle la oreja. Aprovecho para decir que auqnue no cronometré al piloto, se le veía pasar rápido y en trazada.

TRIUMPH TRIDENT T160 - AIRES DE MODERNIDAD

En1975 Triumph presenta su nueva Trident T160, a mi parecer la que más a tono estuvo con su tiempo desde el lanzamiento de la Thunderbird en el 49 y más tarde las 650 con la Delta Head.

Con Triumph incluida en NVT (Norton-Villiers-Triumph y BSA aunque no aparezca en las iniciales), los modelos punteros en catálogo eran un sport-turismo Commando MkIII y una deportiva la Triumph Trident T160, aunque al final con el lanzamiento de la Cardinal T160, un modelo para la policía, se dieron cuenta que también era un excelente tourer.

La moto tenía lo que carecían los modelos anteriores, electricidad mejorada, frenos de disco, motor de arranque aceptable, más fiabilidad, más potencia y velocidad y mayor estabilidad debido a su nuevo chasis evolucionado de un modelo de carreras.

Quizás su principal falta estaba en el cilindro de menos que tenía en comparación con sus competidoras que venían de oriente. Esto se quiso mimetizar al estilo de otros apaños de la casa (como durante algún tiempo pintar culatas de gris para parecer aluminio en las antiguas Tiger) desdoblando en dos el colector de escape central casi desde su inicio y dejando el aspecto frontal del motor muy parecido a un cuatro cilindros.

Otra carencia era el árbol de levas en cabeza, pero que estaba compensada con un OHV con reglajes de taqués más aceptables, lo suficientemente potente para alcanzar una velocidad punta mayor que la CB750, entre 120 y 125mph (la hacían una de las motos más rápidas del mundo en su cilindrada) y con chasis que permitió mayor control. Pero esto solo duró hasta que Honda lanzó su CB750 F2.

Muchas veces se habla del hito de la CB750, pero solo dos o tres años más tarde en 1973, en Inglaterra hubo una moto que marcó tanto o más que la CB en todo el munod, la Kawasaki Z1, que con sus 80cv se mostraba dominante frente a todas. Esta moto fue la auténtica rival contemporánea de la T160, rival por decir algo puesto que la potencia de la Z1 se mostraba intratable y por encima de todos los argumentos de los ingleses de estabilidad y frenada. Aunque al principio muchos pensaron que se trataba del motor del a rocket III, en un nuevo chasis, no fue así, aunque los cilindros iban inclinado hacia delante, esta vez el ángulo era de 15º en lugar de los 12º de la BSA Motor tricilíndrico OHV de 740cc (67x70); compresión 9,5 a 1; tres carburadores Amal mk1 27mm, refrigeración aire/aceite, cadena primaria duplex (en oposición las T150 triplex); chasis doble cuna; depósito de gasolina de 4,8 galones y aceite de 6 pt; la frenada encargada a 2 discos de 10 pulgadas; neumáticos de 4’10x19” delante y detrás; una distancia entre ejes de 50”, peso 518lb y una distancia libre al suelo de 6,5”; con todo esto se conseguían: 50cv; 124,8mph de velocidad punta (comprobada) y una aceleración de 13,8 segundos en el cuarto de milla parado.

Una de las primeras preparaciones en 1970 con chasis Rob Norh para la formula 750 de Daytona, orígenes de la T160

Un motor muy compacto que contenía las dimensiones de la moto

Al final como no es oro todo lo que reluce, la T160 tenía unas algunas carencias: Como unos frenos totalmente impotentes, piñas de mando que las destrozaba la corrosión, aunque muy mejoradas seguia teniendo pequeñas fugas de aceite, unos mandos demasiados avanzados para altas velocidades……todo esto se podría haber solucionado pero el desastre industrial de Triumph ya estaba a la vuelta de la esquina.

Con una pequeña preparación particular se puede disfrutar en un circuito de esta T160

Norman Hyde y Less Wilianms crearon a partir de esta moto las Missile en varias cilindradas de desde 800 hasta 1000 y las réplicas de Slipery Sam

EL CULTO A MIKE HAILWOOD

Viendo en un foro un enlace de la subasta en Bonhams del Carole Nash International Classic Motorcycle Show de Stafford, me he encontrado con este objeto del más puro culto motorista. Hace mucho tiempo que husmeo en las subastas soñando que alguna vez podré comprar una auténtica moto de gran premio de los años 50 o 60. Pero también me he dado cuenta que cada vez miro más otras cosas relacionadas con las carreras.



Ahora he encontrado este casco, que aseguran es uno de los que utilizó Mike Hailwood en su retorno al TT en 1978, pero no en las carreras oficiales, aunque he estado revisando todas las fotos que he encontrado y no he visto uno igual. Ya me gustaría tener algo así...

Hasta ahora solo tenía tres cascos guardados:

El primero

El último

Mi homenaje en su tiempo a Ricardo Tormo

Y ahora el más valioso de todos, el que el domingo pasado salvó el pellejo de mi mujer, que para no ir en moto tampoco le gusta dejar la adrenalina en los descensos para otros. Las hay con suerte.

CROCKER V-TWIN - EL AZOTE DE INDIAN Y HARLEY

En las disputas con mi hermano entre partidarios de Harley (yo) y de Indian (él), siempre llegamos a ponernos de acuerdo cuando aparece una marca .Cuando las motocicletas americanas todavía no habían perdido el norte, apareció una gran competidora de Harley Davidson e Indian, la La Crocker V-twin 1000cc.

Crocker V-Twin 998cc "Small Tank" 1936

Albert Crocker en principio creó una máquina de carreras basada en una Indian Scout 750, pero rápidamente se dio cuenta que estaba desventaja con las pequeñas monocilíndricas. Lo siguiente fue diseñar su propio motor de un solo cilindro y 500cc, con un peso por debajo de los 110 kg, Se construyeron alrededor de 30 motos de competición (speedway por entonces) pero con potencia más escasa que sus competidoras inglesas. Buscando el triunfo en la industria motociclista, cambió de rumbo su producción. Dirigida ahora las motocicletas de carretera

Las primeras creaciones de Al Crocker fueron motos monocilíndrficas de 500 para Speedway

En 1936 desarrolló su propio motor de dos cilindros OHV de 998cc y creó su Crocker V-Twin, al contrario de lo que se ha comentado alguna vez, no se usaron componentes ni Harley ni Indian, todos fueron de nueva creación en su fábrica de los Angeles. Con sus 50cv era 10cv más potente que el nuevo lanzamiento de Harley con válvulas en cabeza: la “Knucklehead”, esto con una relación de compresión de 7:1 y se sabía que habían preparaciones hasta 11:1. Con sus 218kg también 20kg más ligera que la Harley. Con su robusto cambio de tres velocidades alcanzaba una punta de 177 km/h.



La moto estuvo en producción hasta 1942, se hizo prácticamente por encargo y con cilindradas hasta casí los 1500cc. Al final la producción no llego a cien unidades.El elevado precio comparado con la knucklehead que era de casi un 30% menos, debido a la elevada producción en comparación con la Crocker, fue uno de los motivos principales del final de la producción

El pontete OHV V-Twin de 50cv

Albert crocker siguió con nuevos proyectos dentro del motociclismo, como un scooter que intentó vender la patente y también en otros campos, pero la IIWW lo interrumpió todo y de nuevo hizo redirigir la producción de su fábrica.

Los modelos eran conocidos como el “Big Tank”, y el “Small Tank” que era una versión ligera en aluminio más pequeña que el anterior, que combinaba con un ángulo de horquilla más cerrado que hacía más rápida la moto en cambios de dirección y más corta su distancia entre ejes.

La revista LIFE también ha dedicado artículos a estas codiciadas motocicletas

En la actualidad son motos muy buscadas y su precio en subastas suele acabar alrededor de 240.000$, totalmente en la misma línea que las Brough Superior, motos de la que aprovecho para dar mi opinión personal que no suele caer bien a todos, sobre todo a los propietarios, porque no entiendo como están tan valoradas en la actualidad, más cuando es difícil saber como era exactamente el modelo o si se ensambló después con otras partes….. Pefiero una HRD rápide serie A, una Henderson four, una Harley J two cam o una Norton international del principio de los 30, que pienso son modelos que han participado mucho más en la historia de la industria del motociclismo que las Brough que forman más parte de la leyenda, esto sin meterse en motos de carreras de los 20-30’s

Crocker réplica

En 1999 se crea “Crocker Motorcycle Company” http://www.crockermotorcycleco.com/, comenzando a reproducir piezas. Después de una buena respuesta del público en 2002 crean tal cantidad de piezas que es posible construir réplicas completas de las V-twin, más tarde en 2007 se atreven un lanzamiento nuevo en homenaje las las viejas Crocker la “Concept C4”, una curiosa y modernista motocicleta

Crocker Concept C4 2007