LA "DELTA HEAD" DE TRIUMPH

Las altas velocidades que podía mantener la Triumph Tiger T110 en 1954, hacía que se quedaran obsoletas las culatas de hierro (iron head). Cuando el aceite estaba un poco por debajo del nivel máximo, no refrijeraban bien y hacían que hirviese el aceite, esto producía el consiguiente sobrecalentamiento de la culata que hacía que se doblara y distorsionara. Se producían fugas por la culata con la consecuente perdida de potencia. Esto se unía que todavía eran las culatas de ocho espárragos, que se rompían en el escaso espacio que había entre el asiento de la válvula y el hueco del espárrago. Por entonces las Norton y BSA sport, ya disponían de culatas de aluminio y la inútil respuesta de Triumph fue pintar sus culatas de hierro de color plata para simular aluminio.

Así anunciaba Triumh la llegada de la Delta Head a la T110, en el catálogo del 56

Para 1955 llegan algunas mejoras para evitar este problema, añaden una aleta de refrigeración más a la culata, ahora son cinco, (gracias Lemon, por confirmarme este dato en tu propia Tiger). Esta situada más alta coincidiendo con la parte superior del conducto de escape.

Tiger T110 de 1956 con su recien estrenada Delta Head http://motorbike-search-engine.co.uk/

Por fin llega la culata de aluminio para la Tiger T110 en el catálogo de 1956, Triumph la presenta como la “Delta head”. Ya se había usado versiones de esta culata en modelos de competición de la T100 desde 1954, la cual tenía un motor completamente hecho de alumnio. Aparte de la disminución de peso y mejor disipación de calor por el cambio de material, la nueva culata aporta otras mejoras como la eliminación de los conductos de aceites exteriores, ahora la culata tiene unos orificios interiores que encaminan el aceite hacía los tubos de las varillas empujadoras de balancines, en lugar de un departamento para cada válvula, se agrupan en dos uno para admisión y otro para escape, una nueva arandela de aislamiento entre el carburador y culata, más tarde se añade un espárrago extra (nueve) en la zona central. Con todo esto solucionaron el problema de sobrecalentamiento.

l Anterior a la Delta Head, esta Tiger 54 con culata de Hierro (Iron Head)

Publicidad del motor deportivo del kit de la Tiger T100, ya en 1951, era completamente de aluminio

Triumph Tiger T100 con el Kit racing que suministraba la fábrica en 1951

En 1957 se crea una pequeña serie de T100’s, según datos del Triumph Owners Club sólo 47, equipadas con la culata Delta, pero estás con doble puerto de admisión (Twin inlet Delta Head), es la precursora de las siguientes culatas de las Bonneville T120

Despiece de la nueva Delta Head de nueve esparragos y doble carburador

Para los modelos T110 del 58, se ofrece la opción de la culata Delta twin-carb. Esta nueva versión de la culata Delta, se solucionan los problemas de grietas. La cámara de combustión es más estrecha, se reforma la cabeza de los pistones y se reducen lás válvulas de admisión y escape,porlo tanto queda más espacio entre los asientos y los espárragos. Hay probadores de revistas que comentan que estás motos ya no tuvieron el carácter de las anteriores, aunque se hubiese solucionado el problema de las roturas. También este año en las 500 ve la luz un nuevo modelo la Tiger TR5AD la “D” se refiere a Delta.

Primera Triumph T120 Bonneville de 1959, todavía con la "nacelle" de la Tigers


El siguiente año aparece como modelo insignia la Triumph Bonneville T120 y aunque la T110 sigue en catálogo ya no se sigue mejorando en prestaciones, pero esto ya es otra historia……………

Motor seccionado de una T120 Bonneville de 1965, con la Delta head twin-carb

Triumph T120 Bonneville 1961, motor pre-unit con Delta Head twin-carb