Esta es la única parte de la Triumph en la que suerte me ha sonreído. Solo he tenido que cambiar rodamientos, un casquillo, jaulas de agujas y por desgaste el piñón de la cuarta y ya que no puedo cambiar la catalina, el piñón de ataque por uno más pequeño.
El cambio completo fuera de la caja.
Antes de cerrar el carter, he colocado el rodamiento y el la jaula de agujas del eje secundario.
La jaula tiene que quedar sobre 1,5mm más o menos (según libro de fábrica) hacia el interior del carter, para que sujete bien centrada la arandela de empuje del eje secundario.
Como no tengo una llave de tubo tan grande, ahora antes de cerrar los carteres, es buen momento para apretar el piñón de ataque.
El plato selector colocado entre 2ª y 3ª. La arandela con las ranuras hacia dentro y el agujero colocado en su pivote.
Hay muchas formas de montar el cambio incluso completo, pero he probado poniendo poco a poco las piezas y se puede montar en menos de tres minutos, además te aseguras que todo cae en su sitio.
Primero lo me mojado todo en aceite de cambio SAE 80-90. Coloco el eje secundario completo con su horquilla. Para que no se salga el casquillo que rueda dentro del plato selector, lo he untado completamente con grasa.
Coloco el eje pasador de la horquilla, para que quede colocada en su sitio correctamente
El piñón de la segunda y la tercera alineados a mano con el de la 4ª. Ahora queda espacio para colocar las otra horquilla, luego se vuele a colocar el pasado para queden alineadas y bien colocadas en el plato.
Con cuidado se pasa eje principal con el piñón de la 1ª a través de los otros tres piñones y por fin el de la 1ª del secundario.
Es buen momento para probar que entran todas las velocidades y rueda libremente. Hay que levantar un poco el eje secundario
El cambio de cuatro velocidades de las Triumph unit, parece bastante robusto, la superficie de contacto de los piñones es mucho más que suficiente, su montaje es sencillo y no necesita de complicadas arandelas de ajuste. Quizás el punto débil, además era lo que tenía roto esta moto, son los casquillos de horquilla del selector, que no parece muy complicado que se pueda señalar alguno al haber forzado demasiado la entrada de alguna velocidad.
La arandela que sujeta el casquillo espaciador del piñón de arranque, estaba desbocada y pasaba el casquillo por dentro. He tenido que hacer una del mismo espesor
La tapa colocada. Las Triumph T120 y las demás 650 de estos años, llevaban el sinfin del cuenta kilometros solidario al eje secundario de l cambio. Más tarde lo simplificaron mucho más anulando este sistema y colocándolo directamente en el eje de la rueda trasera.
Antes de cerrar el carter, he colocado el rodamiento y el la jaula de agujas del eje secundario.
Como no tengo una llave de tubo tan grande, ahora antes de cerrar los carteres, es buen momento para apretar el piñón de ataque.
El plato selector colocado entre 2ª y 3ª. La arandela con las ranuras hacia dentro y el agujero colocado en su pivote.
Hay muchas formas de montar el cambio incluso completo, pero he probado poniendo poco a poco las piezas y se puede montar en menos de tres minutos, además te aseguras que todo cae en su sitio.
Coloco el eje pasador de la horquilla, para que quede colocada en su sitio correctamente
El piñón de la segunda y la tercera alineados a mano con el de la 4ª. Ahora queda espacio para colocar las otra horquilla, luego se vuele a colocar el pasado para queden alineadas y bien colocadas en el plato.
Con cuidado se pasa eje principal con el piñón de la 1ª a través de los otros tres piñones y por fin el de la 1ª del secundario.
Es buen momento para probar que entran todas las velocidades y rueda libremente. Hay que levantar un poco el eje secundario
El cambio de cuatro velocidades de las Triumph unit, parece bastante robusto, la superficie de contacto de los piñones es mucho más que suficiente, su montaje es sencillo y no necesita de complicadas arandelas de ajuste. Quizás el punto débil, además era lo que tenía roto esta moto, son los casquillos de horquilla del selector, que no parece muy complicado que se pueda señalar alguno al haber forzado demasiado la entrada de alguna velocidad. 
Los piñones de admisión y escape son iguales, solo los diferencian las marcas. El de escape tiene un punto troquelado y el de admisión dos rayas (la más larga para las Triumph T120 y TR6 y la corta para los modelos 6T)
Como no he encontrado la cifra de apriete, al final he decido dejar todas las tuercas a 40lb/ft, creo que será más que suficiente.
Los piñones montados con las marcas de distribución encaradas. Como anécdota, decir que me volví loco, al dar un par de vueltas al cigüeñal y perder las marcas. Al final he descubierto que solo vuelven a coincidir cada 95 vueltas.
La bomba original parecía que tenía un émbolo desgastado, ya que al soltarlo con los orificios tapados no volvía a su posición inicial. Al final he decidido comprar una MORGO, del mismo sistema que el original. He estado mirando las de engranajes pero salían bastante más caras y parece que con el motor parado mucho tiempo dejan pasar más aceite hacia el carter. más detalles de bomba MORGO para Triumph en http://madsundaysurvivor.blogspot.com/2010/01/morgo-rotary-pump-bomba-de-aceite-de.html#comment-form
La distribución montada lista para cerrar, el árbol de escape tiene montado un reductor para que entre fácilmente el retén de la tapa.
Para comprobar el estado de los tacos, hay que quitar las dos tapas del rotor
En esta caso algunos habían decido demasiado y habían dos partidos
Para poder colocar bien los nuevos, es fácil hacerse un utensilio con dos discos de embrague viejos atornillados a una palanca para hacer torsión. Sin esto es complicado colocar los tacos nuevos, ya que están más expandidos que el espacio que ocupan.
Para dejar bien acabado el rotor y que se deslicen libremente los discos, con un lima elimino todas las marcas y señales de los dientes de los discos
