OFFERINGS TO THE GOD OF SPEED - OFRENDAS AL DIOS DE LA VELOCIDAD

Offerings....
And presents....

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - CASQUILLOS ARBOLES - CAM BUSHES

El primer paso antes de cerrar los cárteres, es montar los casquillos de los árboles de levas y los rodamientos de cigüeñal. Antes de clavar los casquillos hay que calentar los carteres a unos 100º. La mejor forma es embutirlos con un prensa, pero si no se tiene, con un tornillo de banco grande y apoyando con unas llaves de vaso entran con facilidad. Lo que no debe utilizarse es el martillo, un golpe mal dado y se deforman fácilmente.

Una vez asentados hay que asegurarse que los orificios para la lubricación coinciden perfectamente.

Ahora es un buen momento para colocar los espárragos del cilindro, así se evita que caiga algo dentro con el motor cerrado.

El disco de ventilación que va fijado debajo del casquillo del árbol se había perdido, ha habido que fabricar uno desde cero, ya que me ha sido imposible encontrarlo de aftermarket.

El disco en su sitio con el casquillo colocado

Probando si el cigüeñal encaja bien en los carteres

El centro del cigüeñal debe coincidir con la junta central del los cárteres

Después de colocar los casquillos hay que escariarlos para darles el diámetro que determina el manual de fábrica, 0,8125” los de la izquierda y 0,8740”, y unas tolerancias de 0,001” y 0,0005” respecto a los árboles de levas.

Al final he decidido comprar la herramienta, aunque es cara, si sumo las molestias, la gasolina y el trabajo del rectificador, al final sale a cuenta.

Primero hay que lubricar bien todo con aceite y con la ayuda de una prensa pasar la bola calibrada a través de los casquillos de la derecha, para que les dé su diámetro.

Se cierran bien los cárteres con los tornillos y a través del casquillo de cobre ancho se pasa el escariador y el casquillo para que quede bien centrado.

Se empieza a girar en el sentido de las agujas del reloj hasta llegar al fondo. Para sacarlo, como todos los escariadores hay que hacerlo girar en la misma dirección y estirar, nunca al revés.

Los árboles que se eligieron están en esta entrada:
http://madsundaysurvivor.blogspot.com/2011/03/triumph-t120-1965-arboles-de-levas.html

No hay que olvidar poner el disco de respiradero y el muelle antes del árbol de admisión.

Una vez cerrados y apretados los cárteres hay que comprobar que todo gira libremente y sin holguras apreciables.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - CONRODS / BIELAS

Las bielas y los puentes se han mantenido, la única modificación ha sido pulirlas, para eliminar las marcas y rayaduras. El resto es todo nuevo, casquillos, tuercas y tornillos (estaban más estirados del límite que indica el manual de las triumph t120 de motor unit.

El casquillo del pie de biela es fácil de sustituir. Calentando un poco la biela, con este simple sistema sacamos el casquillo viejo empujando con el nuevo, a la vez que este se queda alojado.

Hay que recordar hacer el agujero de lubricación en el casquillo, es buena idea poner algo en el interior para evitar que un descuido haga que la broca marque el interior del otro lado del casquillo

Para que los bulones pasen corectamente hay que escariar los casquillos. La holgura que indica el manual es mínima, es suficiente con que no se note el mínimo juego al moverlo con la mano y además que gire libremente.

Las bienas con los casquillos de cabeza colocados, no es complicado solo tienen una solo posición. La única preocupación es que donde asientan este limpio, seco sin restos de ningún tipo.

Antes de montar las bielas, se lubrican las muñequillas con aceite. Las tuercas se aprietan combinadamente hasta llegar a las 28 lb/ft que se indica para los motores triumph 650

Al final hay que comprobar el juego lateral que debe estar sobre 0,35mm y el diametral que es prácticamente ningúno, entre 0,01 y 0,02 mm. Las bielas al soltarlas deben girar libremente y caer por su propio peso, sin ningún tipo de escalón o frenada.

TRIUMPH T120 BONNEVILLE 1965 - CARBURADORES / CARBURETTORS

Un tema un podo delicado es la elección de los carburadores, personalmente me decanto por del l'orto o Mikuni, pero por respetar la nacionalidad y època de la Triumph T120 1965, (además tenía algunos cuerpos y recambio por el garaje, hace ya unos años me estuve dedicando a reparar carburadores), he elegido los Amal mk1 Concentric. Los orginales son del modelo 389 Monoblock, los Mk1 empezaron a montarse en Triumph aproximadamente 3 o 4 años depués de esta Bonnie T120 del 65.

La reparación de estos carburadores es relativamente sencilla. Una limpieza con ultrasonidos, cambiar los pasos y piezas sujetas a desgaste (sobre todo la válvula de apertura) y poco más.

Un dato crítico para su correcto funcionamiento, es el nivel de combustible en la cuba, que no tiene que hacer que la parte superior de la boya llegue entre 1,5-2mm con con respecto al borde de la cuba. Para ajustarlo hay que calentar la cuba del carburador (con agua hirviendo, nada de sopletes o similares) y con una varilla de 1/8" de díamentro empujar el asiento de la boya hacia arriba hasta conseguir la medida deseada.

Los carburadores listos para montarse.

Comparación de los Mk1 Concentric con el Amal monoblock (al frente de la foto). Los mk1 con más compactos, ligeros, menos propensos a las fugas y menos complicados mecánicamente.

De momento los montaré sin filtro, como de origen en las Bonneville de los 60 de carretera. Toberas cortas o largas, chicle 190,200,210, chicle de baja si o se intenta con el paso calibrado que lleva el carburador, campanas 3 o 2,5....ya veremos eso es otra historia cuando tenga pensado la modificación definitiva de la culata y se pruebe en marcha.....

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - CRANKSHAFT / CIGÜEÑAL

Pues por fin voy a empezar con la reconstrucción de motor. Depués de limpiar, el filtro centrífugo y el tubo, hay que cerrar el cigueñal y comprobar que no hay ningún conducto obstruido.

El volante de invercia va sujeto con tres tornillos, uno de ellos además sujeta el "sludge trap". Hay que usar un fija tornillos fuerte y aparetar al equivalente de 33 lb/ft.

El volante de inercia de este caso, corresponde a una Triumph T120 del 66-67, que llevaban el volante aligerado, aunque como el mismo balance (85%) que los más pesados anteriores y posteriores. Hasta el 65 y posteriormente a partir del 68, se utilizarón volantes con más masa, aunque como he dicho con el mismo balance.

La mejor forma de asegurarse de que todo está bien, es introducir aceite por el eje y comprobar que fluye abundantemente por los orificios de las muñequillas

Una pequeña mejora, es sustituir el tapón del estilo original con ranura para destornillador por uno de llave allen 3/8", eliminará muchos quebraderos que cabeza cuando haya que volver a sacar el "sludge trap". La mayoría de los antiguos hay que taladrarlos para poder sacarlos.

Un pequeño golpe de puntero y loctite asegurarán que el tapón este siempre en su sitio.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - RUEDA DELANTERA

El tambor elegido a sido un 203mm (8") original Triumph 1969, doble leva ventilado de zapatas completamente flotantes, la llanta aluminio de talón alto 18" x 1,85"

Este modelo le da una frenada mucho más poderosa que el original de la T120 del 65

El lado izquierdo sin el embellecedor, donde suelen hacer los dobles agujeros de ventilación y aligerado ya que el tambor es de hierro y bastante pesado.

Despiece completo del plato portazapatas

Este modelo del 69, apareció en la T120 del 68, la única mejora que se le añadió una el cambio del anclaje de la leva al cable, ya que en el anterior salia paralelo y obligaba a una ancha curva en la funda bowden.

De embellecedor, he usado el del 65, le da un aire más clásico.

Aunque el eje de ambos tambores son muy parecedidos, el de este tambor unos 3 milimetros más largo. He tenido que usar el del original, y rebajar la tuerca que sujeta el plato 1,5mm para no toque la botella.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - TACHOMETER GEARBOX

Afortunadamente la caja del reenvío del cuenta revoluciones, es una de las poco cosas que han salido impolutas, solo un poco de disolvente y un rellenado de grasa. Este modelo corresponde a una T120 del 66. Como los relojes que tengo son de una T120 de los 70 y es dificil encontar aftermarket el reloj que corresponde al modelo del 65, ya que el modelo tenía una salida directa del cable de cuenta rpm de 1:1 y la aguja giraba en sentido contrario a la del velocímetro, he decidido usar el mismo reenvío 2:1 y conseguir unos relojes réplica, que son bastante asequibles, aunque si no indican bien acabaré usando los Smith originales de los 70.

TRIUMPH BONNEVILLE T120 1965 - NEUMATICOS

Como no podía ser de otra forma los neumáticos elegidos, son los mismos que montaba: Dunlop K81 TT100, 3,50 18" delante y 4,00 18" atrás.
Dunlop bautizó como TT100 a estos legendarios neumáticos, cuando en 1969, fueron los primeros en conseguir un vuelta en el circuito de la Isla de Man, por encima de las 100 mph.